Savoir mouiller  Mouiller, c’est mettre une ancre à l’eau en espérant toucher le fond pour immobiliser le bateau au moyen de la ligne de mouillage.

Un peu de vocabulaire…  Ancre Dispositif articulé de formes diverses destiné à s’enfoncer dans le sol du fond de La mer ou de toute autre surface liquide sur laquelle on évolue, pour constituer un point fixe de retenue. Ses éléments constitutifs principaux sont : la ou les pattes destinées à s’enfoncer dans le sol et qui par leur surface s’opposent au déplacement la verge avec ou sans organeau qui sera reliée à La ligne de mouillage le diamant, à L’autre extrémité de la verge et solidaire des pattes sur lequel on frappera un orin, d’une Longueur un peu plus grande que la profondeur de l’eau au-dessus de l’ancre à marée haute pour ne pas l’emmêler avec la ligne principaLe. Il est muni d’un flotteur ce qui permettra de dégager l’ancre par l’arrière en cas de difficultés et enfin pour Les ancres anciennes, le jas coulissant dans la verge qui maintient Les pattes en position d’attaque du sol. Une ancre est généralement caractérisée par son poids. Grappin Dispositif articulé ou non ne pénétrant que peu dans le sol mais s’accrochant aux aspérités pour assurer une retenue précaire et par beau temps sur des fonds rocheux ou couverts d’algues pour un arrêt temporaire. Plus facile à mouiller qu’une ancre et surtout plus facile à remonter, il ne nécessite pas obligatoirement de chaîne et dans ce cas il est directement relié au câblot soit par un nÅ“ud de grappin, soit par une manille dans la cosse cÅ“ur d’un Å“il épissé. Valable surtout pour pour l’annexe et à condition de le cracher vous-même à la main dans le sable d’une plage. Ligne de mouillage Constituée d’une chaîne de section appropriée, seule ou prolongée par un câblot, maintenue au bateau par un piton d’étalingure (sans cela si l’on jette l’ancre comme disent les terriens on a de grandes chances de ne pas la retrouver). Un davier muni d’un ou de plusieurs réas à l’étrave guide la ligne. A partir d’une certaine taille de bateau, La ligne de mouillage passe par un guindeau muni d’une poupée lisse pour Le câblot et d’un barbotin pour la chaîne. La ligne est ensuite frappée sur un taquet ou une bitte après être passée dans un chaumard (ou sur les grosses unités un écubier). La ligne de mouillage est généralement marquée tous les mètres ou les 5 mètres pour connaître la longueur filée. Câblot Élément éventuel d’une ligne de mouillage qui prolonge la chaîne. Constituée d’une Longueur de filin toronné de fibre de polyamide (Nylon®) qui a la propriété d’être élastique, donc d’amortir les mouvements de rappel du bateau. Ne jamais utiliser de fibre de polypropylène qui a la propriété de flotter : Pensez aux hélices des autres bateau et même du votre !… On trouve maintenant sur le marché des lignes plombées, qui ne sauraient cependant remplacer la chaîne. Munissez l’extrémité qui va se raccorder à la chaîne d’un Å“il épissé sur une cosse cÅ“ur et assurez la liaison par une manille galvanisée ou inox de section au moins égale à celle du dernier maillon de la chaîne. Apparaux de mouillage Tous les objets qui concernent le mouillage mais non l »amarrage qui, lui, se compose d’un certain nombre d’aussières rangées à part. Baille à mouillage, puits à chaînes Situés près de l’étrave du bateau ils contiennent dans la plupart des cas la totalité des apparaux de mouillage. Il est utile d’y conserver accrochés à portée de main, un gros démanilleur assorti de quelques manilles de taille convenable, c’est aussi là que l’on trouve le piton d’étalingure qui retient l’extrémité de la chaîne ou du câblot, une petite longueur de câble textile devant raccorder la chaîne au piton pour pouvoir être tranchée en cas d’urgence. Le puits à chaîne doit être situé le plus bas possible et au mieux très près du centre de gravité du bateau pour diminuer le moment de tangage. Si votre carré comporte un logement sous son plancher, bien qu’il soit tentant d’y stocker Les bonnes bouteilles au frais, il vaut mieux y mettre le second mouillage, ancre et chaîne, ce qui améliorera confort et vitesse face au clapot. Boule de mouillage et feu de mouillage Servent à indiquer clairement que l’on n’est pas manÅ“uvrant. Corps mort et son flotteur, appelé aussi coffre Généralement installés dans des endroits abrités, on ne s’amarre dessus (ou plutôt en-dessous du flotteur) qu’en cas de certitude qu’il s’agit bien d’un corps mort répertorié sur les cartes marines. Ignorez tous les autres, à moins d’avoir été invité à vous y amarrer par une autorité locale. Bouées de balisage II est formellement interdit de s’amarrer dessus. Seul le bateau des phares et balises peut le faire. Crocher Se dit de l’ancre dont les pattes s’engagent dans le sol et qui de ce fait résiste a la traction exercée par la ligne de mouillage. On s’assure toujours de la tenue d’un mouillage en tirant dessus, bateau en marche arrière jusqu’à tendre la ligne de mouillage. Chasser Se dit de l’ancre qui s’est posée à plat sur le fond et dont les pattes ne s’engagent pas dans le sol. Seul son poids retient la ligne de mouillage. Le courant ou le vent peuvent alors pousser le bateau et l’ancre glisse à plat sur un sol lisse jusqu’à ce que l’ancre rencontre une aspérité qui la fait basculer et engager ses pattes dans le fond. Toujours éprouver un mouillage en laissant le bateau culer en prenant des repères autour pour observer un éventuel déplacement (à ne pas confondre avec l’évitage). Les vibrations transmises à la ligne de mouillage permettent d’apprécier le moment où l’ancre a croché. Dans Les fonds à faible tenue, vérifier souvent que le bateau ne se déplace pas par rapport aux repères que vous avez pris. Ne descendez à terre qu’en étant certain de ne pas chasser, et en cas de doute, restez à bord ou laissez un équipier qui sache quoi faire, en surveillance. Évitage Cercle que peut décrire le bateau autour de son ancre et dont le rayon est sensiblement la longueur de la ligne de mouillage. Son diamètre diminue à marée haute et augmente à marée basse. Vérifier qu’il ne coupe pas une zone d’obstacles ou le cercle d’évitage d’autres bateaux, sinon gare à la casse ! S’embosser Littéralement s’amarrer par deux cordages (les bosses) réglables depuis le bord, à la fois par l’avant et l’arrière, entre deux coffres, un quai et un coffre, une ligne d’amarrage, dans le but de supprimer les mouvements latéraux du bateau. Par extension, se dit aussi d’un bateau mouillé sur deux ancres, une à l’avant et l’autre à l’arrière, dans une zone de courant pour l’empêcher d’éviter à la renverse du courant. Se pratique pour les mouillages en fleuve ou rivière soumis à la marée pour constituer un alignement prenant peu de largeur. Attention avant la manÅ“uvre, s’assurer que les autres bateaux sont également embossés, et si vous voulez le faire mettez vous à l’écart en pensant à l’évitage possible d’un bateau voisin non embossé. Mouillage forain Petit coin délicieux dans une anse à fond sablonneux bordée de pins ou de cocotiers selon la région ou l’imagination ! Généralement bien protégé des vents dominants avec peu de ressac. Mais attention : si le vent tourne de 180°, le petit coin de paradis peut devenir l’enfer. Dans ce cas, n’hésitez pas, fuyez !… Il y va de votre sécurité et de celle de votre bateau. Annexe Indispensable pour pratiquer le mouillage  » sauvage « . A votre goût, rigide ou pneumatique, mais solide et maniable. Évitez les jouets de plage gonflables, dangereux à l’usage. Un petit moteur adaptable, léger et fiable est à conseiller en cas de courant ou vent de terre fort. Mais ayez toujours un petit grappin et une paire d’avirons à poste. (Ne pas oublier pas l’essence et la clavette de rechange pour l’hélice). Pensez à utiliser l’échelle de bord. Si on descend assez facilement dans une annexe, remonter sur le bateau est un autre exercice…	Grappin
	Grip
	Delta
	Fortress
	Brake
	Fob

Maintenant que le vocabulaire est connu, nous allons passer aux choses sérieuses, c’est-à-dire mouiller…  Deux éventualités : On connaît l’endroit ou on ne le connaît pas…

Mouillage connu…  C’est votre coin de prédilection, vous avez souvent mouillé ici. Dans ce cas, pas de problème mais gardez l’Å“il vigilent. En mer, il ne faut pas hésiter à se remettre en cause. Ou alors, vous êtes venu auparavant effectuer vos repérages. le repérage s’est fait de préférence à pied par marée basse de vives eaux, vous avez pu vous faire une idée de la valeur et de la nature des fonds et prendre quelques repères, relèvements et alignements facilement identifiables ensuite de la mer. Évitez les repères du style « En face du gros rocher à côté de la petite maison ». Ce n’est pas une indication suffisante. Prenez donc votre compas de relèvement et visez l’endroit choisi, Le cap inverse vous amènera, plus tard, droit au dessus du lieu de mouillage choisi, mais il vous manque encore la distance. Le paysage entre marée haute et marée basse change beaucoup, des roches ou des piquets qui disparaissent sous l’eau ne peuvent servir de repères et constituent des dangers. Il faut avoir un autre point remarquable, de préférence par le travers de votre axe d’approche. Ne faites pas trop confiance aux arbres qui peuvent être taillés ou abattus, l’extrémité de La baie n’est pas plus fiable puisqu’elle varie avec la marée. Repérez un autre rocher, une construction ou tout autre point fixe et identifiable assez haut sur la cote, et opérez comme précédemment, notez le relèvement et lorsque sur votre axe d’approche, quand vous viendrez mouiller, vous verrez ce point remarquable au relèvement inverse, vous serez arrivé.

Mouillage inconnu…  Vous venez pour la première fois dans cette petite anse qui vous paraît idyllique et vous y passeriez bien un moment de détente ou même la nuit. Tout d’abord, savoir où l’on est et ou l’on va, avec précision (ça a l’air idiot mais c’est primordial et pas aussi aisé qu’on peut le penser). Plus on est éloigné de La côte et plus Le paysage est aplati et plus on s’en rapproche, plus tout se ressemble. Consulter la carte marine qui va vous renseigner sur les fonds, profondeur et nature, puis choisissez l’endroit qui vous paraîtra le plus approprié. Le voisinage d’une plage de sable fin peut être trompeur : une zone de galets ou de roches se dissimule peut être 50 m plus loin ou pire un fond d’algues épais sur lequel L’ancre glisse sans crocher. Faites au besoin plusieurs tours d’exploration avant de vous décider à mouiller. Si l’ approche s’effectue à marée montante, un échouage accidentel sera de courte durée…

L’approche et le mouillage  L’approche se fait toujours au ralenti. Les voiles auront été affalées. Le sondeur est en route et est surveillé en permanence. Méfiez vous des bosses et des creux du fond qui peuvent vous retenir prisonnier si vous voulez repartir à marée descendante. P!réparez la ligne de mouillage en sortant l’ancre de la baille à mouillage et en la posant par sa verge sur le davier, évitez de la laisser pendre sur l’étrave pour ne pas endommager la coque. Retenez la par sa chaîne bloquée au taquet. Il va falloir composer avec les autres bateaux. Si il n’y en a pas ou peu, faites un tour des lieux avant de jeter l’ancre. Cela permet de se faire une idée sur le relief et la nature des fonds (zones de sable, rochers, herbiers). Si par contre il y a du monde, évitez de slalomer entre les bateaux, vous représentez un danger pour les éventuels baigneurs. Observez plutôt la disposition des bateaux, ils vous donneront une estimation de la topographie des fonds marins : les quillards restent en eau profonde et les petits bateaux moteurs en faible hauteur d’eau. Attention, une zone sans aucun bateau est souvent synonyme de danger à fleur d’eau, un voilier au milieu des moteurs est peut-être un dériveur… prudence donc. Bien observer la direction du vent, lorsque vous serez à l’arrêt complet pour laisser descendre l’ancre, son action sera prépondérante. Prévoyez également la direction de la dérive pendant l’opération surtout si le mouillage choisi est exigu et la zone d’évitage réduite. Approchez lentement, face au vent du point choisi. A quelques mètres, débrayez et laissez Le bateau finir sa course sur son erre. Lorsqu’il s’immobilise, vous (ou l’équipier avant) laissez alors descendre l’ancre de la hauteur du fond + 2 mètres environ. Laissez le bateau culer doucement sous L’action du vent et filez de La chaîne au fur et à mesure du recul du bateau jusqu’à 3 fois Le fond (à marée haute) par beau temps, fond de sable et de gravier, arrêtez alors La chaîne sur le taquet, la bitte ou Le guindeau et embrayez en marche arrière doucement jusqu’à la tendre à la sortie du davier. Si rien ne bouge c’est bon, vous êtes mouillé. Si ça bouge encore attendez quelques mètres que l’ancre croche. Par vent plus soutenu (et/ou courant) et fond douteux de vase, de galets ou d’algues filez encore de 1 à 3 hauteurs de fond en gardant à l’esprit que bateau n’est donc pas complètement immobile, il peut décrire un cercle dont le centre est l’ancre elle-même et le rayon la longueur de sa ligne de mouillage. C’est le cercle d’évitage. Il est donc très important d’évaluer les distances qui nous séparent de la berge ou des hauts fonds, mais aussi des autres bateaux. Attention, nos voisins n’ont sans doute pas la même longueur de ligne de mouillage, une masse et une prise au vent différente… Si les bateaux sont serrés entre eux, il est donc important de surveiller la dérive de l’un par rapport à l’autre et d’observer des points de repère sur la berge. Prenez des repères à la côte (pas sur les autres bateaux, ils bougent eux aussi) et passez encore un petit moment à tout ranger ou gonfler l’annexe par exemple et vérifiez que vous n’avez pas dérivé. Vérifiez au sondeur, et d’après l’heure de la marée, que vous aurez encore assez d’eau à marée basse, sinon, prévoyez l’échouage après avoir mouillé. Si tout est bon, vous pouvez aller vous dégourdir les jambes et boire un pot mérité.! Mais attention : gardez un Å“il sur votre bateau, les fortunes de mer coûtent cher !

Le mouillage avec orin  Pour éviter d’abandonner votre ancre restée coincée dans le fond (rochers, câbles, mouillages des autres), vous pouvez frapper un bout sur l’extrémité de l’ancre. En tirant sur cet orin, la traction sera de direction opposée à celle exercée par la chaîne, et l’ancre se dégagera. Première méthode : Ce bout est relié à une bouée. Deuxième méthode : Vous pouvez remplacer la bouée en nouant l’orin sur la chaîne ou plus haut sur la ligne. Il ne faut pas faire ce nÅ“ud, ancre à bord, emmêlement garanti. La difficulté, pour l’arrivée au mouillage, sera donc d’arrêter la descente de la chaîne, puis de nouer l’orin et enfin laisser filer la ligne. Il faudra faire l’opération inverse lors du départ. La méthode avec bouée, permet de signaler la position de son ancre. La longueur du câblot doit être au moins égale à la hauteur d’eau. Un pare-battage peut faire office de bouée. L’autre méthode est plus compliquée dans le calcul de la longueur du câblot si l’on ne veut pas qu’il vienne s’empêtrer dans les autres bateaux, d’autant que rien ne signale sa présence en surface. Sa mise en place est plus difficile.

Surveiller la météo  Le baromètre et le ciel, le CROSS, (VHF), en veillant le canal 16 qui annonce la diffusion des bulletins réguliers et BMS sur les canaux 79 ou 80. En cas de dégradation du temps, allez vous mettre à l’abri soit dans un port d’accès facile, soit dans un endroit protégé de tous les vents et de la mer comme les estuaires de rivière. Si aucun n’est proche n’hésitez pas : partez et gagnez le large ou votre bateau se défendra mieux avec de l’eau à courir, que tenu en laisse près de la côte qui est l’ennemie N°l en cas de mauvais temps.

La ligne de mouillage  Ne lésinez pas sur le diamètre du maillon et la longueur de la chaîne qui va jouer le rôle d’amortisseur dans les mouvements du bateau et maintenir l’ancre plaquée au fond. Quant au poids de celle ci, je vous conseille de prendre connaissance des tableaux ci dessous. Pour remonter le mouillage, en l’absence de guindeau, portez toujours des gants épais. Évitez également de procéder aux opérations de mouillage pieds nus… Si l’on est amené à mouiller souvent dans de multiples conditions il est très utile et très sécurisant d’avoir à bord deux lignes de mouillage avec chacune une ancre et sa longueur de chaîne et même en plus un grappin avec son câblot maillé dessus.

Depuis le 15 avril 2008, la division 240 a remplacé la division 224 et la réglementation concernant les mouillages a changé en allant vers la simplification.. Voici le texte de la Division 240 et les commentaires associés. Ces textes peuvent être téléchargés à la page « SECURITE » ou sur le site officiel du Ministère.  Les recommandations et tableaux ci dessous ne présentent donc plus un caractère réglementaire mais un caractère de bon sens…

Tableau des caractéristiques des apparaux de mouillage.
	Long. L  (m)		Poids P  (Kg)		Long. L  (m)		Poids P  (Kg)	Poids ancre  (Kg)	Diamètre chaîne  (mm)	Diamètre câblot (mm)
Pour	L<6,5	ou	P<1000					8	6	10
entre	L> 6,5	ou	P>1000	et	L<7,5	ou	P>2000	10	8	14
entre	L> 7,5	ou	P>2000	et	L<6	ou	P>3000	12	8	14
entre	L> 9	ou	P>3000	et	L<10,5	ou	P>4500	14	8	14
entre	L> 10,5	ou	P>4500	et	L<12,5	ou	P>8000	16	10	18
entre	L> 12,5	ou	P>8000	et	L<15	ou	P>12000	20	10	18
entre	L> 16 ou	ou	P>12000	et	L<18	ou	P>16000	24	12	22
entre	L> 18 ou	ou	P>16000	et	L<20	ou	P>20000	34	12	22
entre	L> 20 ou	ou	P>20000	et	L<25	ou	P>30000	40	14	24
Pour	L<25	ou	P>35000					60	16	28

Avoir deux ancres à bord  La présence d’au moins deux ancres à bord va permettre plusieurs combinaisons de mouillage adaptées à des circonstances particulières.

S’embosser sur deux ancres  L’embossage sur deux ancres se pratique surtout en estuaires ou rivières à marées où le courant est alternatif et (a place mesurée. Deux techniques possibles : soit mouiller normalement face au courant l’ancre d’avant (avec les précautions habituelles) et le plus en avant possible, puis laisser filer le mouillage d’au moins le double de la longueur prévue pour cet endroit ; lorsque le bateau est stabilisé, mouiller par l’arrière avec le second mouillage et reprendre l’avant pour partager les longueurs des lignes de mouillage. L’autre technique consiste à mouiller normalement par l’avant et à porter l’ancre arrière avec l’annexe (assurée par un grand bout à l’arrière du bateau) ; procéder ensuite comme précédemment pour équilibrer les lignes de mouillage. Attention : ne recouvrez pas avec vos lignes et ancres celles du bateau précédent et du suivant et ne confondez pas un flotteur d’orin d’une ancre avec celui d’un corps mort.

Affourcher  Affourcher n’a que le seul intérêt de réduire le rayon d’évitage dans un mouillage encombré, mais n’apporte rien à la tenue du mouillage ; en effet les deux ancres ne travaillent qu’à tour de rôle et la position médiane du bateau n’est que rarement tenue, et ceci par vent et/ou courant faible. De plus la conjonction vent/courant est, au moins une fois par marée, défavorable, ce qui conduit à une rotation du bateau qui provoque inexorablement l’emmêlement des deux lignes de mouillage. Pour pallier cet inconvénient majeur il faut : réunir les deux ancres par leur section de chaîne au moyen d’une manille sur laquelle on aura frappé un émerillon ; sur cet émerillon, mailler une portion de chaîne qui elle même sera réunie au câblot ou à la chaîne du mouillage principal veiller à ce que chaque portion de chaîne de chaque ancre permette d’amener le bateau au dessus de l’autre ancre pour le relevage au moment du départ, ce qui conduit à observer un angle d’environ 40° entre les deux chaînes allant aux ancres.

Empenneler  Empenneler, c’est mouiller deux ancres l’une derrière l’autre, par gros temps lorsqu’on à peur de chasser C’est le moyen le plus sûr d’augmenter la tenue d’un mouillage. Mais attention : pas avec n’importe quelles ancres. Pour empenneler il faut mailler par une chaîne une deuxième ancre au diamant de l’ancre de la ligne principale de mouillage. La longueur de cette chaîne, pour relever plus commodément le mouillage, doit être un peu supérieure à la profondeur du fond, ce qui permet de mettre la première ancre à bord avant de relever la seconde. Avec deux ancres plates identiques en forme et en poids on double pratiquement la résistance à la traction. Si les deux ancres sont différentes en poids mais non en forme, on doit mettre la plus légère en tête (la plus lourde empêchant la ligne de mouillage de se soulever et de faire chasser l’ancre de tète). Il n’est pas du tout recommandé d’empenneler deux ancres différentes, par exemple grouper une CQR (en forme de soc de charrue) qui doit chasser avant de s’enfoncer et de crocher, avec une ancre plate qui croche quasi immédiatement : si la CQR ne peut chasser sur quelques mètres, elle ne s’enfonce pas, et si la plate chasse elle ne sert plus à rien. Donc n’empenneler que des ancres identiques et de préférence de même poids.

Chaînes, maillons, manilles, cordages de Câblots  Ce sont les constituants de la ligne de mouillage à laquelle vous allez confier l’intégrité de votre bien chéri, votre bateau. Si l’on regarde la résistance à la traction de chaque composant, il doit y avoir une homogénéité certaine pour éviter les points faibles. Dans une  » chaîne  » d’éléments en série c’est toujours le  » maillon  » le plus faible qui se rompt. De ces deux tableaux on peut tirer quelques réflexions utiles quant aux matériaux à employer : Proscrire la chaîne en acier à 24 daN/mm qui à poids égal présente une résistance quasi deux fois moindre. Au moment de l’achat demander au vendeur la certification AFNOR Plaisance NF 3 37-405 pour votre longueur de chaîne. Décidez à ce moment du type de mouillage que vous utiliserez en principal, tout en chaîne ou mixte chaîne et câblot. Si vous optez pour le « tout chaîne » ne lésinez pas sur la longueur. Tout raccord est un point faible. Proscrire le maillon rivé qui n’a qu’un intérêt esthétique, et n’utiliser que des manilles dont la résistance correspond à celle de la chaîne utilisée. Garder à l’esprit qu’une manille surchargée mais non rompue a son manillon tordu, ce qui ne facilite pas le démontage. Les manilles en acier forgé inox, d’une résistance supérieure, sont à surveiller de temps à autre, une légère corrosion pouvant se produire au contact de la chaîne en acier galvanisé.

Tableau de résistance des chaînes

	Acier à 40 daN/mm2		Acier à 24 daN/mm2
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	Poids Kg/m
6	800	2260	560	1400	0,8
8	1600	4000	1000	2500	1,5
10	2500	6280	1500	3900	2,5
12	3550	9000	2250	5600	3,3
14	5000	12380	3000	7600	4,5

Tableau de résistance des manilles et maillons à river

	Manille en acier inox		Manille en acier galva		Maillon
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	rupture
6	650	1700	100	1900
8	1000	2500	200	3000	800
10	1500	4200	320	3500	1000
12	2600	2500	520	4600	3500
14			700	6600	5800

Et en ce qui concerne Le câblot prolongeant éventuellement la chaîne, il doit être obligatoirement en polyamide (Nylon®), toronné 3 brins très solide ou tressé plus souple mais moins résistant à section égale. Tout autre type de cordage doit être impérativement proscrit. II existe aussi des câblots en Nylon® plombés dont la résistance est égale à celle du tableau ci-dessus et dont le bilan de poids à bord est inférieur à celui de la chaîne à longueur égale, mais leur emploi n’est pas encore répandu et reste soumis à autorisation de l’administration de même que celui des ancres dites légères, pour le mouillage principal A noter également que les câblots textiles sont beaucoup plus sensibles au ragage sur le fond {roches, coquillages et autres) que la chaîne.

Tableau de résistance des cordages  tressés et toronnés Nylon® Ø en mm Résistance rupture en Kg Nylon® tressé Nylon® toronné 10 1600 2770 12 2400 3800 14 3350 4670 16 4100 6640 18 5000 7270 20 6400 9890

Remonter le mouillage et repartir. Toutes les bonnes choses ayant une fin, il va falloir repartir, et là aussi il y a deux cas : ou bien il fait très beau et on a de La peine à quitter ce petit coin tranquille pour rentrer au bercail, ou bien le temps se gâte et la météo est pessimiste, il faut quitter rapidement le mouillage avant que cela ne devienne l’enfer. Il fait beau mais il faut rentrer et là c’est simple à condition de faire dans l’ordre les opérations quasi inverses de celles qui ont régi le mouillage : s’il n’y a pas de vent supérieur à la force 2, on peut se haler sur la ligne de mouillage jusqu’à venir à pic de l’ancre. Si le vent est plus fort, il faut aider au moteur (au ralenti) pour obtenir le même résultat en guidant le barreur du geste pour suivre la Ligne de mouillage qui doit rester dans l’axe du bateau. Emmagasinez la ligne au fur et à mesure de la remontée dans la baille à mouillage ou dans le puits à chaîne. Lorsque vous êtes à pic de l’ancre (à la verticale juste au dessus) signalez le d’un geste au barreur pour qu’il débraye Le moteur et soit prêt à repartir dès l’ancre à bord ou sur le davier. Tirez maintenant sur la ligne de mouillage en la bloquant à chaque longueur gagnée : En effet un peu de houle ou de clapot va vous aider à la déraper. Si cela ne vient pas, l’ancre est peut être engagée sous une roche ou une épave : c’est le moment de se féliciter d’avoir pensé à mettre un orin de bonne section frappé sur le diamant de l’ancre. Récupérez le flotteur et tirez alors sur l’orin et l’ancre va se dégager par l’arrière.

Source : Savoir mouiller

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

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Les normes de construction

Le marquage « CE » des bateaux

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 modifié relatif à la mise sur le marché des bateau de plaisance et des pièces et éléments d’équipement transposant la directive européenne 94/25/CE du 16 juin 1994 et la directive 2003/44/CE du 16 juin 2003.

Depuis le 16 juin 1998, tous les bateaux de plaisance mis pour la première fois sur le marché communautaire, qu’il s’agisse de navires neufs ou d’occasion en provenance de pays tiers, doivent porter le marquage « CE » qui atteste de leur conformité à des exigences de sécurité.

Les navires mis sur le marché communautaire avant le 16 juin 1998 ne sont pas concernés par ces dispositions.

Cette réglementation s’applique à tous les bateaux de -plaisance de 2,50 mètres à 24 mètres, qu’ils soient destinés à une navigation en mer ou en eaux intérieures.

Un bateau marqué  » CE  » doit être accompagné de documents spécifiques et répondre à certaines obligations.

Les documents du bateau marqué  » CE  »

Un bateau de plaisance marqué  » CE « doit avoir :

• une déclaration écrite de conformité : ce document est l’engagement officiel du constructeur ou de son mandataire de la conformité du bateau à la réglementation. Il est indispensable pour l’immatriculation. Il doit être rédigé en Français selon un formulaire disponible auprès de la Fédération des Industries Nautiques.Guide de remplissage DEC (format PDF – 888.7 ko)
• un manuel du propriétaire : Ce manuel doit être rédigé dans la langue du pays ou le bateau est proposé à la vente, donc en français sur le territoire national. Il comprend des informations sur le bateau, ses équipements et la manière de s’en servir, notamment les limites d’utilisation.

De plus, sur le bateau doit figurer :

• une plaque constructeur : cette plaque doit être fixée à demeure sur le bateau et reprendre certains éléments de la déclaration de conformité. C’est sur la plaque du constructeur que doit figurer la marque  » CE « . formulaire d’attribution du code constructeur (format PDF – 102 ko)
• un numéro d’identification de la coque ou  » numéro CIN. Ce numéro est apposé de façon permanente sur la coque.

Par ailleurs, pour que le navire puisse être immatriculé sous pavillon français, le vendeur devra fournir une facture et un certificat de conformité à la jauge type d’un navire de plaisance de série.

Le classement des bateaux marqués  » CE « 

Les bateaux marqués « CE » sont classés en quatre catégories de conception selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur de vague. En fonction du type de navigation pratiquée, côtière ou hauturière, le plaisancier doit choisir un navire dont la catégorie de conception lui autorise une telle pratique.

• Catégorie A. « EN HAUTE MER » : bateaux conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 sur l’échelle de Beaufort et les vagues peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, auto-suffisants.
• Catégorie B. « AU LARGE «  : bateaux conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 4 mètres compris.
• Catégorie C. « Ã€ PROXIMITE DE LA COTE » : bateaux conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à deux mètres compris.
• Catégorie D.  » EN EAUX PROTEGEES «  : bateaux conçus pour des voyages sur de petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 0.30 mètre compris.

Le matériel de sécurité et d’armement pour les bateaux marqués « CE »

Les bateaux marqués « CE », doivent disposer à bord du matériel d’armement et de sécurité, selon la distance d’éloignement d’un abri et le type d’embarcation.

La construction « amateur » des navires de plaisance

Construire ou modifier son embarcation de plaisance

d’une longueur de coque inférieure à 24 mètres

Textes applicables :

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996, modifié, relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et de leurs éléments d’équipement.

Division 240 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987, modifié relatif à la sécurité des navires .

Construire

Est considérée comme construction amateur :« toute embarcation conservée et mise en service par une personne qui en a réalisé l’assemblage, pour son usage personnel. »,

Une construction amateur n’est pas soumise au marquage « CE » à condition qu’elle ne soit pas mise sur le marché dans les 5 ans suivant sa mise en service.

Vous pouvez concevoir et réaliser les équipements vous-même ou acheter les fournitures et matériaux tout faits à condition de les assembler vous-même. Quand ces éléments sont séparément astreints au marquage « CE » à leur mise sur le marché, ils doivent être marqués par le vendeur avant l’utilisation par le constructeur amateur (par exemple : coque partiellement achevée, panneaux de pont, appareils à gouverner, etc.).

Modifier

« Tout propriétaire peut effectuer ou faire effectuer des modifications sur son navire quel que soit l’âge du navire »

Sauf en cas de réparation, rénovation , remplacement à l’identique d’équipements

du bord ; toute modification réalisée doit répondre aux exigences du chapitre 2 de la

Division 240.

Une nouvelle déclaration de conformité est établie et signée soit par :la personne endossant la responsabilité de la conformité (chantier qui réalise les modifications

par exemple) soit par le propriétaire (par défaut) pour les modification suivantes :

modification du nombre maximal de personnes pouvant être embarquées ;

variation de la longueur de coque de plus de 1 % ;

modification de plus de 10 % du déplacement lège, au sens de l’article 240-2.07,

modification du chargement maximal admissible, au sens de l’article 240-2.07 ;

remplacement d’un moteur avec dépassement de 15 % ou davantage

de la puissance de propulsion maximale, ou maximale recommandée.

changement de la nature du combustible de propulsion, si toutefois dans ce

dernier cas le navire comporte un moteur ou un réservoir de combustible fixe.

Un référentiel technique accessible : la Division 240

Depuis le 15 avril 2008, toute construction amateur neuve et toute modification

de navire existant répondent aux exigences de la division 240.

Le chapitre 2 définit les critères pour la coque, le pont, le moteur, l’électricité,

la lutte contre l’incendie, les installations domestiques au gaz, la sécurité

de la navigation, la sécurité des personnes et les aménagements intérieurs.

Pour toute partie construite ou modifiée, une documentation technique

doit être constituée sur le modèle de l’annexe 240-A.3, à tenir à la disposition

de l’administration durant au moins 10 ans.

La conformité des parties que vous n’avez pas réalisées doit impérativement

être justifiée soit par le chantier ou le professionnel ayant réalisé les travaux,

soit par des documents attestant de la conformité « CE » des éléments

acquis préfabriqués (coque ou équipements).

Catégories de conception

Elles sont définies selon la capacité à affronter le vent et les vagues. Un navire existant dont la partie flotteur ou la charge maximale est modifiée doit valider une catégorie de conception, même s’il n’en était pas pourvu à sa mise en service.

Pour valider la catégorie de conception A ou B, vous devez faire appel à un organisme technique pour vérifier : la flottabilité, la stabilité et le franc-bord minimal. L’organisme choisi, vérifie, puis établit les documents d’examen correspondants, que vous présenterez à l’autorité compétente pour mettre à jour la situation administrative du bateau.

Liste des organismes notifiés pour le marquage CE : http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/rc_nb_ca.htm

Liste des organismes reconnus pour l’évaluation hors marquage CE

American Bureau of Shipping

Bureau Veritas

Det Norske Veritas

Germanischer Lloyd

Lloyd’s Register

Numéro unique d’identification (C.I.N)

Attribué à chaque navire neuf, ce numéro est distinct de celui qui peut être attribué pour l’immatriculation ou l’inscription du navire sur un registre français ou étranger. Il est communiqué par le service compétent pour le type de navigation envisagée, maritime ou eaux intérieures. Vous devrez l’apposer ou le faire apposer sur l’embarcation selon la norme européenne harmonisée EN/ISO 10087.

Il est gravé le plus en haut et à droite possible du tableau arrière (ou sur chaque flotteur pour un multicoque). Lorsque c’est impossible, par exemple s’il n’y a pas de tableau arrière, il doit être placé de manière à se rapprocher le plus possible de cette position imposée, toujours visible et au dessus de la flottaison.

Un double de ce numéro doit être situé à un endroit caché, à l’intérieur,

ou sous une fixation ou un équipement.

Plaque signalétique

inaltérable par le milieu marin, elle est fixée de manière inamovible à l’intérieur de l’embarcation, du cockpit ou de la timonerie, à un endroit immédiatement visible, elle reprend les renseignements prévus par l’article 2.04 de la Division 240..

Source :mer.gouv.fr

Liste des licences et permis acceptable pour la navigation en Croatie

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Environnement de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – Location bateau Antilles

La Guadeloupe était autrefois très riche en biodiversité, en paysages forte naturalité et en espèces endémiques.
Depuis le XVIe siècle, elle a beaucoup perdu de son patrimoine naturel originel, cause des prélèvements (chasse et pêche en particulier), du recul de la forêt, de l’urbanisation, d’une périurbanisation accélérée ces dernières décennies, ainsi qu’ cause des cultures intensives (banane et canne sucre surtout) qui ont remplacé la forêt tropicale. La culture de la canne sucre et de la banane ont marqué les paysages non montagneux et sont sources d’importantes pollutions. Sauf quelques exceptions (méthanisation), les effluents des distilleries sont pas, peu ou mal traitées. Cette agriculture exportatrice de sucre de canne, alcool (Rhum) et bananes épuise les sols et est maintenant très grosse importatrice de pesticides, dont d’insecticides. Elle a longtemps été encouragée par quelques grandes familles productrices et par l’état.

Les séquelles de l’utilisation de ces produits, pour certains très toxiques et rémanents (Chlordécone, paraquat en particulier) posent aujourd’hui problème ; outre une pollution durable, de nombreux sols et des écosystèmes (dans les zones dédiées aujourd’hui ou anciennement aux bananeraies, ainsi que l’aval des bassins versants jusqu’en mer), une contamination générale du réseau d’eau potable par des organochlorés, confirmée la fin des années 1990[3]. Des mesures ont été prises pour assurer l’accès une eau potable, mais les sols de certaines régions de l’île et d’autres îles des Antilles sont durablement pollués par certains produits, dont le chlordécone. Des études sont en cours pour mieux mesurer les impacts de ces produits sur la santé.

Les récifs sont dégradés au moins 50 % dans les grandes îles, et de nombreux herbiers marins sont également très dégradés. L’Environnement végétal et les paysages restent préservés sur quelques parties de l’île, constituant une ressource majeure pour le tourisme. Ces espaces sont pour partie classés en ZNIEFF[4] et protégés[5], pour certaines avec un statut de réserve naturelle guadeloupéenne[6], dont plusieurs grottes abritant des chiroptères protégés. Des cartes d’habitats sous-marins[7] permettent d’envisager une meilleure gestion et protection de ces habitats fragiles et des corridors biologiques sous-marins, vulnérables aux pollutions (nitrates, turbidité, pesticides…), aux pressions antrhropiques[8] et aux aléas climatiques qui pourraient devenir plus fréquents et aigus dans le contexte du changement climatique global.

À Marie-Galante, aux Saintes et la Désirade les palétuviers et mangroves ont presque disparu.

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Géographie de Chypre- location bateau chypre

Située au Moyen-Orient, au sud de la Turquie, Chypre est une île de la Mer Méditerranée en Asie contrairement � toutes les autres îles de la mer Méditerranée. Néanmoins, d’un point de vue politique et culturel, l’île se rattache aussi davantage � l’Europe, dont elle est d’ailleurs membre des principales institutions (Union européenne, Conseil de l’Europe, etc.).

Un tiers (3 355 km²) de la superficie totale de l’île (9 250 km²) est située dans la région Chypriote Turque.

Sommaire
1 Superficie – comparatif
2 Revendications maritimes
3 Climat
4 Topographie
5 Ressources naturelles
6 Utilisation des terres
7 Risques naturels
8 Environnement
9 Voir aussi

Superficie – comparatif
Chypre est la 3e plus grande île de la mer Méditerranée (après la Sicile et la Sardaigne). Environ 0.6 fois la taille du Connecticut, un peu plus du tiers de la superficie de la Bretagne

Revendications maritimes

plateau continental : 200-m de profondeur ou jusqu’� la profondeur d’exploitation

mer territoriale : 12 milles nautiques

Climat
Tempéré et méditerranéen avec des étés très chauds et secs et des hivers frais et humides. Chypre est l’île la plus chaude de la Méditerranée et Nicosie est la ville la plus chaude en Europe avec une température annuelle moyenne de 19,5 °C. Les hivers sont tempérés (température moyenne en janvier 10 °C – 13 °C) et les étés sont très chauds (température moyenne en juillet-août 16 °C – 29 °C).

Topographie
Les principales caractéristiques topographiques de Chypre sont deux chaînes de montagnes qui s’étendent de l’est � l’ouest – la chaîne de Pentadaktylos au Nord (1 024 m) et le massif du Troodos au sud-ouest (1 951 m) – séparés par la plaine centrale. Chypre n’a pas de fleuves pérennes ou des lacs.

Ressources naturelles
Cuivre, pyrite, amiante, gypse, bois, sel, marbre, terre argileuse

Utilisation des terres
Terres cultivées avec renouvellement annuel (ex. champs de céréales) : 10 % cultures permanentes ;sans renouvellement (ex. vergers, vignes) : 5 % autres : 85 % (est. 1998) Terres irriguées : 400 km² (est. 1998)

Risques naturels

Activité sismique modérée ; sécheresse

Environnement

Manque d’eau (pas de réserves naturelles, pluies irrégulières) mais des usines de désalinisation sont utilisées depuis 2000 (environ) ; pollution de l’eau par les eaux usées et les déchets industriels ; dégradation côtière ; destruction des habitats de la vie sauvage par l’urbanisation

Accords internationaux : adhésion � : Pollution de l’Air, Biodiversité, Evolution du Climat, Evolution du Climat – Protocole de Kyoto, Désertification, Espèces en Voie de Disparition, Modification de l’Environnement, Déchets Dangereux, Loi de la Mer, Déversement de Produits dans la Mer, Interdiction des Essais Nucléaires, Protection de la Couche d’Ozone, Pollution par les Navires signé, mais non ratifié : Pollution de l’Air – Polluants Organiques Persistants

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Histoire du chypre – location voilier chypre

Chypre est une île située en Méditerranée orientale, en tant que telle en Asie, en dessous de l’Anatolie et en face de la Syrie, tout en étant membre de l’Union européenne de facto pour sa partie sud, de jure pour toute l’île. Elle est peuplée d’environ 1 300 000 habitants, dont l’élément «grec» est majoritaire et l’élément «turc» minoritaire, ainsi que par des «Britanniques» installés dans des enclaves militaires sous souveraineté de la Couronne. La partie nord de l’île est indépendante depuis 1974. Chypre est divisée de facto en deux entités, séparée entre elles par la Ligne verte ou « ligne Attila ».

la République de Chypre est la seule internationalement reconnue. Elle dispose d’un siège à l’ONU et est membre de l’Union européenne (UE). Elle est réputée exercer sa souveraineté sur l’ensemble de l’île cependant elle ne contrôle pratiquement que la partie méridionale.
la partie nord, autoproclamée République turque de Chypre du Nord (RTCN), n’est reconnue que par la Turquie, et est peuplée par des Chypriotes d’origine turque, et des Turcs issus des colonisations forcées depuis 1974. Depuis 2004, l’Organisation de la conférence islamique accorde à cet État, le statut d’observateur sous le nom de l’État turc de Chypre, et l’Azerbaïdjan et le Pakistan sont les rares pays présentant le souhait de le considérer comme un État.
les enclaves britanniques d’Akrotiri et Dhekelia : au sud de l’île, sont deux bases militaires que le Royaume-Uni a conservé en pleine souveraineté après l’indépendance de l’île.
Malgré l’échec des initiatives timides de l’Europe (UE) et le rejet du plan de L’ONU (plan Kofi Annan approuvé par l’UE) en 2004 par la partie grecque à 75 %, la République chypriote est entrée dans l’Union européenne. Même si l’Union européenne se disait opposée à accepter une île divisée, la partie nord est de facto exclue, malgré l’approbation du plan de l’ONU à 65 %. Le statut de l’île est donc devenu un point de contentieux majeur des relations entre la Turquie et l’Union européenne.

Habitée dès le VIe millénaire, l’île vit apparaître la céramique vers le milieu du IVe millénaire. Les sites néolithiques furent abandonnés vers 3000 av. J.-C. L’âge du bronze, qui débuta vers 2300, fut une période de prospérité grâce à l’exploitation des mines et au développement du commerce. Dans l’Antiquité, l’île de Chypre appartenait à un large monde hellénique.
Vers 1450 av. J.-C., les Mycéniens y fondèrent une colonie; c’est à partir de 1200 av. J.-C. que commencèrent à être fondées les cités-royaumes grecques de Chypre.
Vers 1000 av. J.-C., s’était établie à Kition, une colonie de Phéniciens.

On extrayait de l’île de Chypre, du cuivre, que les Romains appelaient aes cyprium (littéralement «métal de Chypre»). Ce mot se transforma au fil du temps pour devenir «cuivre» en français. Chypre fit ensuite partie de l’Empire romain, puis de l’Empire byzantin.

Richard CÅ“ur de Lion conquit l’île (1191) et en fit don à Guy de Lusignan, qui y fonda le royaume latin de Chypre (1192-1489). Dans le contexte de la perte des États latins d’Orient, Limassol devint la capitale et le siège de l’ordre du Temple. Elle passa ensuite sous le contrôle de Venise (1489-1571), avant d’être conquise par les Turcs; à Famagouste, Marcantonio Bragadin est torturé et exécuté contrairement aux engagements; après la victoire navale de Lépante (7 octobre 1571), Venise accepte la perte de l’île avec la paix du 7 mars 1573.

En 1878, le sultan cède au Royaume-Uni l’administration de Chypre en garantie des réformes auxquelles il s’est engagé. À l’issue de la Première Guerre mondiale, le Royaume-Uni annexe unilatéralement Chypre et la transforme en une colonie de la Couronne. En 1931 a lieu un premier soulèvement populaire des Chypriotes grecs pour réclamer l’union avec la Grèce : l’Enosis.

En 1955, les Chypriotes grecs reprennent les armes contre le pouvoir britannique et mènent une lutte pour l’indépendance de l’île. Les Britanniques, afin de préserver leur position et de réprimer le mouvement anticolonialiste, mené majoritairement par les Chypriote grecs, recrutent des milices chypriotes turques en renfort des troupes coloniales. Les accords de Zurich et de Londres de 1959 mettent fin à la lutte anticolonialiste. Chypre devient une république indépendante en 1960, ainsi que membre de l’ONU et du Commonwealth. Le Royaume-Uni, la Turquie et la Grèce deviennent les États garants de l’équilibre constitutionnel. Le traité de garantie accorde, en particulier, un droit d’intervention militaire, sous certaines conditions, aux trois puissances garantes, pour rétablir l’ordre constitutionnel si celui-ci venait à être modifié. La constitution garantit à la minorité chypriote turque un poids politique important (30 % des postes dans la fonction publique et 40 % dans la police) au regard de son poids démographique (18 % de la population), et un droit de veto sur les décisions du parlement, dans un système communautaire que certains jugent analogue à celui du Liban. Il est à signaler que, selon la partie grecque, ces quotas se révélèrent si disproportionnés que durant la période 1960-1962, le nouvel État chypriote eut certaines difficultés à les remplir, par manque de candidats chypriotes turcs.

En 1961, Chypre devient membre du Conseil de l’Europe. En 1963, le président Makarios propose des amendements à la Constitution de 1960. Cette proposition, connue sous le nom des «treize amendements de Makarios», visait à répondre à la situation de blocage institutionnel persistant depuis plusieurs mois. En effet, les représentants chypriotes grecs et chypriotes turcs usant alternativement, et de manière systématique, de leur droit de veto, sur les propositions issues de l’autre communauté, le blocage était inévitable. Les questions fiscales et de partage de l’administration des villes furent, en 1963, à l’origine de la paralysie complète des institutions sur ces sujets. Aussi, les propositions de Makarios avaient-elles pour but de dénoncer le droit de veto chypriote turc, et plus généralement la pondération excessive des pouvoirs institutionnels. Ce coup de force du président chypriote contribua à exacerber les tensions entre les deux communautés, conduisant à de violents affrontements en décembre 1963. Cet épisode sanglant très controversé dans son déroulement, marque certainement la fin des espoirs de cohabitation pacifique entre les deux communautés, qui n’auront de cesse de se séparer, et de s’affronter dans une lutte fratricide. Profitant de cette situation de tension, la Turquie reprend et actualise une ancienne revendication: la partition de l’île, et la communauté turque, historiquement très liée à Ankara, met en Å“uvre, partout où elle le peut dans l’île, ce programme de séparation. En ce début d’année 1964, Chypre est à feu et à sang. Les provocations, de toutes parts, se multiplient, et la réponse apportée par le gouvernement est inadaptée. Parallèlement, des milices extrémistes, notamment EOKA B pour les Chypriotes grecs, avivent les tensions en commettant des exactions, certes limitées mais extrêmement violentes. Ces incidents sanglants seront l’occasion pour les Chypriotes turcs de mettre en Å“uvre leur plan de partition et de se retirer unilatéralement de toutes les instances gouvernementales de l’île pour affaiblir la légitimité du gouvernement et ainsi paralyser l’État chypriote. Les Chypriotes grecs profitent de la politique de la chaise vide, décidée en janvier 1964, par les représentants chypriotes turcs, dans toutes les instances représentatives, pour faire passer des lois rééquilibrant les pouvoirs conformément au prorata démographique. Les Chypriotes turcs, persistent quant à eux dans la logique de la séparation, provoquant de ce fait les conditions de leur mise à l’écart. Le TMT, milice chypriote turque, provoque de manière concertée des incidents, auxquels les Chypriotes grecs répondent de manière toujours plus disproportionnée. Les dirigeants chypriotes turcs poursuivent, durant tout l’hiver 1964, cette politique du pire dans le but de démontrer que leur sécurité est en jeu et que la partition est la seule solution préservant leur existence même. Cette politique se concrétisera, dans les premiers jours de juin, par l’appel de la communauté chypriote turque à la Turquie, pour qu’elle intervienne militairement afin d’assurer sa protection : les troupes turques sont stationnées à Iskenderun et prêtes à intervenir (ce qui accrédite l’hypothèse du plan concerté entre la Turquie et les représentants chypriotes turcs). Toutefois, l’invasion militaire de Chypre sera empêchée in extremis par le président américain Johnson qui intervient personnellement les 5 et 6 juin 1964, afin de calmer les velléités turques, et l’opération projetée par Ankara se soldera par une campagne de bombardement des villages chypriotes grecs, mais sans intervention terrestre. Les États-Unis, par l’intermédiaire de leur ancien chef du département d’État, Dean Acheson, tenteront une médiation secrète entre la Grèce et la Turquie (par ailleurs alliés au sein de l’OTAN) sur la question chypriote afin d’éviter une guerre entre ces deux pays, susceptible de déstabiliser le flanc sud-est de l’OTAN. Ces tentatives se soldent par un échec faisant de Chypre le terrain d’affrontements incessants entre les milices chypriotes grecque et turque, ce qui conduira l’ONU à envoyer un important contingent de casques bleus (UNFICYP) sur l’île en mars 1964.

Suite à la dictature des colonels qui se met en place en Grèce, de nombreux opposants se réfugient à Chypre. Le 15 juillet 1974 la garde nationale dirigée par des officiers grecs lance une tentative de coup d’État contre le président Makarios avec l’aide du groupe armé de l’EOKA B (à ne pas confondre avec l’EOKA qui souhaitait réaliser l’ Enosis, c’est-à -dire l’unification de Chypre à la Grèce). Le 20 juillet, la Turquie intervient militairement prétextant la protection des intérêts de la communauté turque en lançant l’opération Attila, et occupe le Nord de l’île en deux jours (s’assurant le contrôle de 38 % du territoire). En Grèce, le refus de l’armée de s’impliquer plus avant dans ce conflit marque la fin de la dictature des colonels. Une fois la république chypriote restaurée, la Turquie refuse de se retirer et impose la partition du pays de part et d’autre de la «ligne verte» (appelée «ligne Attila» par les Turcs). 200 000 Chypriotes sont contraints à l’exode entre 1974 et 1975, chassés du territoire occupé par la Turquie; les Turcs sont forcés de s’installer au nord en 1975 à la demande de leur leader Rauf Raif DenktaÅŸ, lors de pourparlers à Vienne (Autriche). Le 13 février 1975 se met en place un État, « la République des turquisants » de Chypre du Nord en 1983 qui n’est reconnu que par la Turquie. L’ONU a désapprouvé cette occupation dans sa résolution 541 du 18 novembre 1983. L’UNFICYP prend le contrôle de la ligne verte et fait respecter le cessez-le-feu. La Turquie mène alors des campagnes successives d’émigration forcée vers la partie occupée de Chypre (systématiquement condamnées par des résolutions de l’ONU) afin renforcer son poids démographique et turquiser le Nord de l’île. Ainsi, on compte aujourd’hui sur l’île environ 80 000[réf. nécessaire] colons venus de Turquie.

En 2003 la perspective de l’entrée de Chypre dans l’Union européenne permet un premier dégel, avec l’ouverture de points de passages sur la ligne verte, et une mission de bons offices du secrétaire des Nations unies, Kofi Annan. Mais le plan Annan, intervenant après trente ans de négociations infructueuses et proposant d’instaurer un État confédéral, autorisant chaque état confédéré ainsi créé à empêcher l’installation de plus d’un tiers de résidents de l’autre communauté sur son sol, accepté à plus de 65 % par les habitants du nord de l’île, est rejeté à 70 % par ceux du sud lors d’un référendum. Au cours de ce référendum, pour la première fois, des manifestations massives ont eu lieu dans la partie occupée de Chypre, au cours desquelles la communauté chypriote turque a contesté ouvertement la tutelle d’Ankara, et exprimé son souhait de voir la Turquie s’occuper moins des affaires institutionnelles chypriotes turques. Le 1er mai 2004, la République de Chypre entre dans l’Union européenne avec une partie de son territoire toujours occupée militairement par la Turquie. La reprise des négociations entre les deux parties, et tout progrès vers une solution à ce conflit qui sépare de fait les deux communautés depuis plus de quarante ans, semble désormais largement conditionnée par l’avancée des négociations sur l’adhésion de la Turquie à l’Europe. La création depuis 2005 de points de passage d’un côté vers l’autre, permettant aux populations de renouer des contacts donne une lueur d’espoir en vue d’une amélioration de la situation.

Le 3 avril 2008, malgré l’opposition de l’armée turque, la rue Ledra dans le centre de Nicosie, coupée en deux par un mur depuis 1964, est rouverte et devient le premier point de passage du centre de la ville[1].

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Location bateau Chypre

Au coeur d’une civilisation vieille de près de 10 000 ans, Chypre l’hellénique est une terre où l’histoire et la mythologie vous rattrapent à chaque instant. Aphrodite, qui rayonne depuis toujours sur cette île bénie des dieux, est l’authentique incarnation de la beauté des lieux.
La location d’un voilier à Chypre vous permettra de découvrir ses plages de sable fin ou ses falaises abruptes, ses vallées fertiles ou ses montagnes couvertes de neige l’hiver, ses petits villages traditionnels ou ses stations balnéaires modernes, tant de diversité qui vous émerveillera.

Visas : Les ressortissants de l’Union européenne peuvent circuler librement dans l’ensemble de l’île, sans visa, et traverser la « Ligne verte », dans les deux sens, sur simple présentation d’une pièce d’identité en cours de validité.

Entrée sur le territoire :
TRÈS IMPORTANT : les voyageurs arrivant à Chypre ne peuvent entrer sur son territoire que par les points d’accès légaux, à savoir les aéroports internationaux de Larnaka et Paphos ou les ports de Larnaka, Lemesos (Limassol) et Paphos.

Santé : aucun risque particulier
Electricité : 220 V, 50 Hz
Indicatif téléphonique : + 357

La monnaie de la République de Chypre est la livre chypriote (£C), divisée en 100 cents. Il existe des billets de 20, 10, 5, et 1 £C et des pièces de 1, 2, 5, 10, 20 et 50 cents.
- La livre chypriote n’est pas négociable à l’étranger. Les banques commerciales donnent quotidiennement le cours du change de la livre chypriote contre toutes les monnaies étrangères négociables et la Banque centrale donne quotidiennement la valeur de la livre chypriote par rapport à l’euro, au dollar américain et à la livre sterling.
- 1 euro (€) = 0,57420 livre chypriote (£C), 1 livre chypriote (£C) = 1,74154 euro (€).
- 1 dollar US (US$) = 0,60798 livre chypriote (£C), 1 livre chypriote (£C) = 1,64480 dollar américain (US$).

Vous pourrez changer les principales devises, en liquide ou en chèque de voyage, dans les banques.
Dans le Sud, la plupart des banques vous permettent de retirer du liquide avec une carte Visa ; il y a des distributeurs automatiques dans les villes et même dans certains villages.

Une taxe de 10% est appliquée dans les restaurants. Si elle ne figure pas sur l’addition, il est d’usage de laisser un pourboire équivalent. Les chauffeurs de taxi attendent aussi un pourboire.

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Bateau – location bateau

Un bateau est une construction humaine capable de flotter sur l’eau et de s’y déplacer, dirigé ou non par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime ou fluvial, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou d’autres services tels que la sécurité des autres bateaux.
Les bateaux ont accompagné l’Homme dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes: plusieurs millions de bateaux de pêche sont utilisés par quelques dizaines de millions de pêcheurs de par le monde et les guerres modernes font appel à des navires hautement sophistiqués pour transporter et soutenir les forces à terre; près de 35.000 navires de commerce ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2007.

Les bateaux ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures: les navigateurs chinois comme Zheng He ont permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre à canon, tandis que les expéditions en Amérique ont diffusé la culture européenne sur ce continent. Si les bateaux ont été utilisés pour les colonisations et le commerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays.

Comme l’a démontré Thor Heyerdahl avec le Kon-Tiki, il est possible de faire de grandes choses avec un simple radeau de rondins. De la barque monoxyle du mésolithique au puissant porte-avions à propulsion nucléaire moderne, les bateaux racontent tout simplement l’Homme.

Terminologie

Le mot «bateau» provient de l’anglo-normand bat, qui proviendrait du germanique *baito-, augmenté du diminutif -Ä•llus («eau»), la forme «batel» étant encore utilisée jusqu’au XVe siècle et persistant comme racine de mots tels que batellerie. Le terme peut recouvrir n’importe quelle structure flottante mais d’autres appellations sont préférées dans certains cas: on parle d’embarcation pour un bateau de petite taille (de l’ordre de quelques mètres de longueur), de navire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, de vaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et de bâtiment pour un navire de guerre ou de commerce.

La distinction entre navire et bateau n’est pas claire, et il est difficile de trouver des sources en accord sur ce point. L’emploi est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées: on parle par exemple d’un «navire cargo» et d’un «bateau-feu», non de l’inverse; mais d’autres expressions admettent les deux termes («navire de pêche» ou «bateau de pêche»). La Royal Institution of Naval Architects propose de fixer une limite à 100 m de longueur hors-tout entre navires (ships) et bateaux (boats), limite vite démentie par l’utilisation du terme small ships («petits navires») pour combler les manques de cette définition. De même, l’équipage d’un superpétrolier pourra appeler «son bateau» ce qui serait assez gros pour être appelé navire.

D’autre part, la définition d’engin «flottant» ne permet pas d’inclure les sous-marins: si ceux-ci peuvent flotter, ils peuvent aussi se déplacer dans les trois dimensions, et l’usage du terme «bateau» ou « navire» peut être contesté. Les équipages des sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de «leur bateau

Histoire

Les débuts : préhistoire et Antiquité

Radeau constitué de troncs d’arbre reliés entre eux.

L’histoire des bateaux est parallèle à l’aventure humaine. L’invention du bateau remonte au Néolithique, il y a environ 10 000 ans. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l’eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l’aide de simples outils en pierre.

Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Ã…mose au Danemark inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d’augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux, qui perdure encore aujourd’hui dans les constructions en bois.

Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu’en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d’une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l’embarcation, ils peuvent utiliser la force éolienne: la voile est née. C’est ainsi que débute le peuplement de l’Océanie il y a trois mille ans sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.

Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh. D’après Hérodote, les Égyptiens réalisent vers 600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l’Afrique. Les Phéniciens et les Grecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord des trières, explorent puis colonisent toute la Méditerranée à bord de leurs navires. Vers 340 avant J.C., Pythéas atteignit Thulé qu’il ne put dépasser, bloqué par la banquise.

Avant l’introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation astronomique. L’usage de l’aiguille aimantée est mentionné en Chine dès le II^e siècle av. J.-C. et elle y est d’usage pour la navigation entre le IV^e et le VI^e siècle. Cette utilisation est transmise aux Arabes qui, quelques siècles plus tard, la révèlent aux Européens du Moyen-Âge.

Développements : de l’Antiquité à la Renaissance

Une reconstitution de la caraque Santa Maria de Christophe Colomb.

Jusqu’à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l’antiquité. L’absence d’avancée technologique importante n’empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l’Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d’Europe occidentale.

Vers la fin du XIV^e siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XV^e siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L’invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l’artillerie qui y est associée.

Au XVI^e siècle, l’usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d’augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l’efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l’Invincible Armada.

La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d’une façon assez similaire à celle de l’Europe, en terme d’efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d’actions navales japonaises dans les rapports de l’invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.

Un atakebune japonais du XVI^e siècle.

En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d’une armada gigantesque pour l’époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L’armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l’objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l’empereur chinois.

Au Japon, au cours de l’époque Sengoku (XV^e au XVII^e siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.

Spécialisation et modernisation

Le Redoutable à Trafalgar (Auguste Mayer)

1836 (61 x 45 cm), musée national de la Marine, Paris
Le Temeraire (98 canons) achève le Redoutable (à gauche – vaisseau de 74 canons) qui vient de combattre durant 2 heures le Victory, vaisseau de 104 canons de Nelson

Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l’antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu’à la fin du XIX^e siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l’emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l’activité exploratoire, qui s’autofinance par les retombées commerciales de l’exploration.

Lors de la première moitié du XVIII^e siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante quatorze canons. Ce type de navire devient l’ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun 2800 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.

Un petit bateau de plaisance et un remorqueur à Rotterdam.

La différentiation des fonctions des navires évolue peu jusqu’à la fin du XIX^e siècle. La révolution industrielle et l’arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d’avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l’augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.

On comprend dès lors qu’une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate, … est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n’ayant parfois pas grand chose à voir avec leurs prédécesseurs.

Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.

Situation actuelle

Flottille de pêche aux îles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l’arrière-plan et embarcations traditionnelles à l’avant-plan.

Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.

La flotte de commerce comprenait 34.882 navires de plus de mille tonnes de jauge brute en 2007^[1], totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a crû de 8 % par rapport à l’année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. En termes de tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.

En 2002, on comptait 1 240 navires de guerre en activité dans le monde, sans les petits navires comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504.660 tonnes et la Chine 402.830 t. Si le XX^e siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.

Il est plus difficile d’estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1997, la FAO recensait 983.743 bateaux non pontés et 1.301.903 bateaux ou navires pontés, soit 2,285 millions de bateaux de pêche dans le monde^[9]. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 2003^[10]. En 1990, vingt-neuf millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde^[11].

La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu’elle rassemble un grand nombre d’embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu’en France, 837.182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % à moteur.

Anatomie

Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve un flotteur, solide fermé assurant l’étanchéité, constitué principalement de la coque et éventuellement d’un pont la recouvrant. Il dispose d’un système propulsif, souvent d’un système directionnel. Suivant l’utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux, espaces, machines et équipements lui permettant d’assurer sa fonction.

Quelques éléments constitutifs d’un bateau ponté : 1- cheminée, 2- poupe, 3- hélice devant le safran, 4- bordé de la coque, 5- ancre, 6- bulbe d’étrave, 7- proue ou étrave, 8- pont, 9- superstructure.

Flotteur

La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur un navire frigorifique dans du mauvais temps.

Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d’être plus léger que le poids d’eau correspondant à son volume, afin que la poussée d’Archimède lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des pentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.

La coque est divisée en plusieurs éléments: l’étrave est la partie la plus à l’avant, le brion est la partie avant sous la flottaison; la quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur; l’arrière est formé d’un étambot et d’un tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à la stabilité (quilles de roulis), à l’hydrodynamisme (bulbe d’étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison sépare les Å“uvres vives en-dessous et les Å“uvres mortes au-dessus.

La coque supporte enfin les différentes contraintes: contraintes hydrostatiques puisqu’elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti; contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues; elle doit aussi prévenir le naufrage en cas de collision ou d’échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance, en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

Système propulsif

Voilier de pêche traditionnel du Mozambique.

Moteur Diesel quatre-temps sur un navire cargo.

Si le système propulseur peut être constitué d’une simple pagaie, on trouve aussi sur les grands cargots, les plus gros moteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l’aviron utilisé en compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d’appoint sur les petits voiliers.

La propulsion vélique s’effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu’au XIX^e siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d’apparât. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction.

La propulsion mécanique comprend un moteur mécanique et un propulseur. Le moteur s’est d’abord développé avec la machine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par le moteur Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates…), ou par une combinaison Diesel-électrique pour des applications avancées. Des applications avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les navires de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l’énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces.

Le propulseur le plus courant est l’hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, contra-rotatives, à pas variable, en tuyère… un petit bateau comprend souvent une seule hélice et un porte-avions en utilise jusqu’à quatre, complétées par des propulseurs d’étrave ou de poupe. La puissance est transmise aux hélices par un arbre d’hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (Z-drive, pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l’utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.

Système de gouverne

Safran d’un navire en cale sèche au chantier de Remontowa à GdaÅ„sk en Pologne.

Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un gouvernail constitué d’un safran, plan immergé à l’arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.

En appoint, les propulseurs d’étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour le positionnement dynamique d’un FPSO. Les voiles situées aux extrémités d’un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif

Cales, locaux et superstructures

Dunette richement décorée sur le trois-mâts Götheborg.

Dès qu’il atteint une certaine taille, de l’ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l’espace horizontalement. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l’habitation; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une salle des machines pour l’appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l’équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l’huile de moteur et l’eau douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d’équilibrer le navire.

Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l’arrière sur un navire cargo, s’étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.

Équipements

L’ancre, symbole courant des bateaux et de la navigation.

Si chaque type de bateau a ses équipements propres (se reporter à chaque article pour les détails), certains équipements sont communs à de nombreux types:

• Une ou plusieurs ancre(s) à l’avant permet le mouillage et l’immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu’au puits aux chaînes.
• Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de brume, etc. conformément à la législation. Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles; ils sont maintenus par des manÅ“uvres dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manÅ“uvres courantes. L’ensemble de la mâture forme le gréement.
• Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manÅ“uvrer les cordages pour l’amarrage, les voiles ou les grues.
• Des grues ou des mâts de charge sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d’ ouvertures pratiquées dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une coupée permet aux personnes d’accéder au bateau depuis la terre.
• L’accastillage comprend enfin les diverses pièces d’équipement nécessaires pour les manÅ“uvres.

Finalement, à partir d’une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage ou un radeau de survie assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.

Fonctionnement

Hydrostatique

Catamaran « Tornado » à la gîte : la stabilité est assurée par l’écartement entre les coques.

La sustentation d’un bateau peut être assurée de différentes façons :

• pour un bateau « archimédien » ou « à déplacement », le poids de la coque est compensé par la poussée d’Archimède correspondant au poids du volume d’eau déplacé (d’où le terme de déplacement). C’est le cas de tous les gros navires et de la majorité des bateaux « classiques ».
• pour un bateau à coque « planante », de type hydroptère, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte à l’arrêt mais la coque se soulève à pleine vitesse grâce à l’action de l’eau sur les surfaces portantes, réduisant d’autant la résistance de l’eau.
• pour les navires à effet de surface et les aéroglisseurs, la sustentation est assurée de façon aérostatique soit par un coussin d’air, soit par la création d’une poche d’air par effet de surface.

Le bateau est en équilibre d’une part lorsque les forces sont d’égale grandeur, donc quand l’immersion est suffisante pour que la poussée d’Archimède compense le poids ; d’autre part lorsque les moments sont équilibrés. Le bateau prend ainsi une position d’équilibre. Si les poids sont également répartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l’action des vagues, du vent et le déplacement des poids (déplacement de l’équipage, du lest, de la cargaison) entraîne une inclinaison par rapport à l’axe longitudinal (gîte) ou transversal (assiette). Si la gîte est prévue sur les voiliers en raison de l’action du vent, elle est évitée autant que possible sur les bateaux à moteur : elle est source d’inconfort et de risques puisqu’une gîte excessive peut mener au chavirage.

L’équilibre et la stabilité d’un bateau sont donc étudiés d’une part de façon statique (répartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gîte excessive sont le déplacement de l’équipage sur les petits voiliers, le réglage des voiles selon l’allure, un lest fixe (placé en bas de la quille) ou orientable, ou des ballasts pouvant être remplis d’eau. L’assiette est compensée de la même façon.

Hydrodynamique

Système de vagues généré par le bateau de pêche Dona Delfina aux formes assez pleines.

L’avancée d’un bateau est contrariée par la résistance de l’eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants^[12] dont les principaux sont la friction de l’eau sur la coque et la création de vagues. Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d’amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ; la friction de l’eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent des animaux et des algues, en l’enduisant d’un antifouling. La résistance de vague peut être réduite par l’ajout d’un bulbe d’étrave et par des formes régulières et fines.

Cependant, la résistance à l’avancement grandit très vite pour un navire à déplacement lorsque le nombre de Froude atteint 0,4 ; pour dépasser cette vitesse, il faut soit alléger et affiner la coque soit utiliser une portance dynamique additionnelle permettant à la coque de « déjauger » et de réduire la résistance :

• coques « planantes ». C’est le cas de dériveurs de course comme les 49ers, des « hors-bords », des vedettes et de certains navires à passagers rapides,
• catamarans à ailes immergées (foils), hydroptères,
• portance aérostatique (coussin d’air).

Voir Navire à grande vitesse. Pour les grands projets, disposant d’un financement adéquat, la résistance hydrodynamique peut être testée dans un bassin d’essais des carènes ou en utilisant la simulation numérique.

Mouvements d’un bateau selon les trois axes : 1- pilonnement, 2- embardée, 3- cavalement, 4- lacet, 5- tangage, 6- roulis.

Le bateau subit également des mouvements dus à son déplacement dans l’eau : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maîtrisés si possible. Le roulis peut être limité par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; le tangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l’avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelé tossage. C’est en général au stade de la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c’est le centrage des poids, le matossage, et le changement de route (ou d’allure) qui permet de limiter les mouvements.

Structure

Reconstruction de la frégate Hermione à Rochefort, en bois massif.

La structure absorbe la répartition des masses, le choc des vagues, les efforts dus à l’avancée dans l’eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée de deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée au bordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich, où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversaux (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinaux (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l’arbre d’hélice, épontilles, pied de mât et cadènes, etc.

La structure a aussi le rôle d’absorber le bruit et les vibrations qui sont une source d’inconfort et de risque pour la structure elle-même. La structure intègre également des cloisons étanches afin de subdiviser le bateau en zones étanches permettant de garder une stabilité suffisante après avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester à flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d’un incendie

Vie d’un bateau

La vie d’un bateau passe par plusieurs étapes : tout d’abord, son acquisition qui revêt diverses formes selon l’utilité finale (de la commande à un chantier de production en série, au contrat entre armateur, affréteur et chantier) ; puis la phase de conception réalisée par un architecte naval. La construction est ensuite réalisée dans un chantier naval, après quoi le bateau est lancé et peut être utilisé. La fin de vie revêt également différentes formes.

Conception

Le plan de formes est un des plans de base ; ici, pour un cargo polyvalent.

La conception d’un bateau passe par différentes phases^[13] : à partir d’un programme ou d’un cahier des charges, l’architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là , un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini.

Un dossier de projet comprend typiquement un plan d’ensemble, une spécification générale décrivant les particularités du bateau et incluant un devis de masses, le plan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont une coupe au maître présentant les échantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacités, électrique, des systèmes de ventilation…

L’architecte est également soumis aux diverses réglementations ; un rapport de franc-bord et une épure de jauge montre le respect de ces règlements, de même que des schémas d’évacuation en cas de naufrage pour un bateau à passagers ou un schéma de cloisonnement anti-feu.

Construction

Lancement d’un navire par le côté, à Gdansk, Pologne.

La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d’un bateau en bois comme la frégate Hermione, voire plus de 10 ans pour un porte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d’un voilier de série en plastique est construite à partir d’un moule ; la coque d’un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu’ils sont construits.

De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans une cale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle est lancée par le côté ou par l’arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l’eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d’installer les emménagements et équipements.

Une fois terminé, le bateau est livré au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu à une cérémonie pour un bateau d’une certaine importance : la cérémonie de baptême est l’occasion de donner un nom au bateau. Le prix typique d’un bateau est de quelques dizaines d’euros pour une petite barque, 1000 euros pour un hors-bord de petite taille, plusieurs dizaines de milliers d’euros pour un petit voilier de compétition et plus de 2 millions d’euros pour un voilier du Vendée Globe. Un chalutier de 25 m peut coûter 2,5 millions d’euros, et un ferry rapide pour 1000 passagers plus de 50 millions d’euros. Le prix d’un cargo dépend de sa complexité : un petit cargo polyvalent coûte 20 millions de dollars, un vraquier Panamax 35 millions de dollars, un superpétrolier 105 millions de dollars et un grand méthanier près de 200 millions de dollars^[14]. C’est toutefois parmi les navires militaires que l’on trouve les plus coûteux, notamment à cause de l’électronique embarquée : 2 milliards de dollars pour un sous-marin de classe Seawolf, et 3,5 milliards de dollars pour un porte-avions géant.

Réparation et conversion

Dock flottant en Pologne servant aux réparations du porte-conteneurs Spirit.

Lors de son service actif, le bateau connaît des périodes de navigation, des temps d’attente / chargement / déchargement aux ports, et des périodes d’hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite en cale sèche est nécessaire à intervalles réguliers (tous les ans pour un paquebot, tous les deux ans et demi pour un navire cargo) afin de débarrasser la coque des animaux incrustés comme les pouce-pieds, de refaire la peinture et de renouveler les zincs, anodes solubles servant à éviter la corrosion de l’hélice, de la coque et du tuyautage eau de mer. À d’autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut être nécessaire pour changer certaines pièces, notamment de l’appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C’est l’occasion de tester la résistance de la structure, le câblage électrique, de mettre à niveau les installations selon les réglementations, etc.

Si le bateau a subi une avarie et qu’il n’est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l’être après une grosse avarie (conversion en barge d’un navire cargo).

Fin de vie

Naufrage (Claude Joseph Vernet)
1759 (96 x 134,5 cm)

Musée Groeninge, Bruges

Un navire cargo a une durée de vie comprise entre 20 et 30 ans^[15] ; un voilier en contreplaqué peut durer entre 30 et 40 ans, à peu près comme un bateau en plastique. Les navires en bois massif peuvent durer beaucoup plus longtemps mais demandent un entretien très suivi, les voiliers les plus durables sont ceux à coque en acier (riveté ou soudé) qui dépassent souvent la centaine d’années s’ils sont régulièrement entretenus pour éviter la corrosion : les seuls grands voiliers du début du siècle dernier qui naviguent encore comme le Belem, ou conservés à flot dans un musée comme le Duchesse Anne, sont en acier. Avec le vieillissement, la solidité de la coque est compromise par la rouille, l’osmose ou le pourrissement, il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut être sabordé en mer, abandonné comme épave ou mis à la casse pour démolition. Il peut aussi être réutilisé pour former une digue près d’un port ou comme navire-musée.

Un destin prématuré peut l’attendre sous la forme d’une fortune de mer : incendie, collision, échouement ou chavirage peuvent entraîner une perte totale du bateau ou nécessiter d’importantes réparations en cale sèche. D’un autre côté, il peut être préservé notamment s’il a une forte valeur : c’est souvent le cas des grands voiliers ; ces navires représentent leur pays ou région d’origine lors de manifestations nautiques en servant « d’ambassadeurs ».

Enfin, de nombreux bateaux détruits ou perdus « survivent » tout de même pour les personnes qui y étaient attachés grâce à des maquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservés, comme une ancre, une plaque d’identification, une pièce d’accastillage ou la cloche du bord.

Utilisations et classification

La classification des bateaux est un exercice ardu et on trouve quasiment autant de classifications que d’auteurs ; la raison principale est la quantité de paramètres pouvant être utilisés, qui incluent :

• Le nombre de coque (monocoque, catamaran), leur forme (dériveur, quillard, étrave « brise-glaces »), leur matériau de construction ;
• Le type de propulsion : humaine, mécanique, ou à voiles. Dans ce dernier cas, le type de gréement donne lieu à de nombreuses variations, types et sous-types, en fonction du nombre, de la taille respective et de la position des mâts, ainsi que de la forme des voiles.
• L’époque et l’origine géographique : certains bateaux sont typiques d’une région (tels les pinasses du bassin d’Arcachon, les gondoles de Venise ou les jonques chinoises) ou de leur époque (trières de la Grèce antique, Man’o'wars du XVIII^e siècle).
• Le constructeur, la série ou la jauge déterminent des « classes » de bateaux dans le domaine militaire, ou de la compétition comme la classe J des années 1930. La « patte » d’un architecte naval peut aussi se reconnaître, notamment pour les voiliers.

Ces critères sont décrits dans les articles correspondants, notamment gréement. Une autre façon de catégoriser les bateaux est selon leur utilisation, telle que décrite par Dominique Paulet et Dominique Presles^[13] : bâtiments militaires, navires de commerce et de services, bateaux de pêche, bateaux de plaisance et de compétition. C’est cette classification qui est présentée ci-dessous, en y ajoutant les bateaux fluviaux et les « inclassables ».

Navires de commerce

Les navires de commerce comprennent trois grandes catégories : les cargos, les navires à passagers, et les navires de service et spécialisés. Les navires cargo servent au transport de marchandises sèches ou liquides. Les marchandises sèches peuvent être transportées en vrac (vraquiers), emballées (cargos polyvalents), en conteneurs (porte-conteneurs), sur camions (rouliers)… Les marchandises liquides utilisent des navires-citernes tels que les pétroliers ou méthaniers. Certains pétroliers sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures flottantes au monde.

Les navires à passagers transportent des personnes ; leur taille va du transbordeur fluvial aux grands paquebots et liners. Les navires de service servent à rendre des services à d’autres bateaux : remorqueurs, bateaux pilote, de sauvetage, etc.

Enfin, les navires spécialisés ne servent pas au transport mais accomplissent d’autres tâches : pose de câbles sous-marins (câbliers), recherche scientifique (navires océanographiques), dégagement de passages (brise-glaces)…

La plupart des navires de commerce ont des formes pleines afin de contenir une cargaison maximale. Leur coque est en acier, voire en aluminium pour les plus rapides ; seuls les petits bateaux de service sont en plastique. Ils comprennent un équipage dirigé par un commandant et des officiers spécialisés, ainsi qu’un équipage spécialisé si besoin (par exemple sur un navire scientifique). Ils sont propulsés typiquement par une hélice unique entraînée par un moteur Diesel ; les bateaux à grande vitesse emploient des hydrojets et parfois une turbine à gaz.

Bâtiments militaires

Les navires de guerre modernes sont divisés en différents types correspondant à leur armement, leur taille et leur mission. Les types les plus courants sont les patrouilleurs, frégates, destroyers et croiseurs comme navires « standards ». Les porte-aéronefs incluent les porte-avions aux dimensions impressionnantes et les porte-hélicoptères. La guerre sous-marine inclut les sous-marin nucléaire d’attaque, les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins ainsi que ceux de sauvetage ou à propulsion conventionnelle Diesel/électrique. Les bâtiments de débarquement peuvent transporter aéronefs, troupes, véhicules et autre bateaux, en particulier aéroglisseurs.

D’autres bateaux ne sont pas forcément destinés au combat mais sont utilisés par les forces navales : chasseurs de mines, collecteurs de renseignements, pétroliers-ravitailleurs, bateaux et voiliers d’entraînement dans les écoles navales. Dans certains pays, l’État assure aussi des missions scientifiques (hydrographie, océanographie) grâce à des bâtiments armés par sa marine de guerre. Enfin, la marine a aussi souvent une mission de surveillance et de protection des frontières maritimes assurée par des bateaux patrouilleurs.

Ces bateaux ont généralement des formes fines et des machineries dédiées à la vitesse et à la manÅ“uvrabilité. Ils incluent de nombreux systèmes électroniques, de communication et d’armement logés dans un espace confiné.

Bateaux de pêche

Les bateaux de pêche peuvent être assimilés à des navires commerciaux, mais leur dimensions réduites et leur utilisation souvent « artisanale » les font souvent classer à part. Ils sont classés selon plusieurs critères : selon le type de poisson qu’ils pêchent (ainsi les thoniers, sardiniers, crevettiers…) ; selon la méthode de pêche utilisée (d’où les chalutiers, les fileyeurs, les bolincheurs…) ; ou selon leur origine géographique ou caractéristiques techniques tels que le gréement : sinagos, lanches, bisquines…

Ces bateaux sont souvent petits (une centaine de mètres pour les grands thoniers ou baleiniers, mais souvent guère plus de 20 à 30 m), ventrus et dotés de cales suffisamment grandes pour une bonne autonomie. Le poisson pêché peut être simplement stocké dans de la glace, ou traité directement à bord pour pouvoir être vendu plus rapidement une fois au port ; on parle alors de navire-usine. Dans leur forme la plus simple pour un canot de pêche, on peut trouver une petite cabine abritant la barre, un pont destiné à accueillir la pêche et divers outils pour mettre à l’eau les filets ou les lignes. Sur un chalutier, on trouvera d’autres apparaux de pêche comme des treuils et des bras. D’autres dispositifs sont utilisés : rampe inclinée sur un chalutier, skiff sur un thonier senneur, « scoubidou » sur un bateau goémonier…

Bateaux de loisir

Les bateaux de plaisance regroupent notamment les voiliers et les yachts qui servent aux loisirs ; ceux-ci incluent le nautisme à voile ou motorisé, la croisière côtière et hauturière, la promenade) la journée, voire le simple fait de rester au port pour certains grands yachts de luxe ! Les voiliers vont de l’Optimist aux grands yachts de haute mer ; on y trouve des gréements simples (sloops, cotres) ou plus extravagants, des emménagements suffisamment confortables pour accomplir le programme désiré.

Les bateaux à moteur de plaisance incluent les embarcations pneumatiques dotées de moteurs hors-bord et les runabouts (comme les Rivas), et pour les plus grands les vedettes et cabin-cruisers. les plus grands sont souvent très luxueux, disposant de nombreuses cabines et d’emménagements (salons, piscine, etc.), et sont sources de prestige pour leurs riches propriétaires.

Bateaux de compétition

Les bateaux de compétition sont ceux destinés aux régates et autres compétitions sportives telles que les records de vitesse ou de distance. Parmi les voiliers, les dériveurs et catamarans de sport sont utilisés pour la navigation sportive ou l’initiation à la voile ; on trouve également les planches à voile et les sports similaires tels le kitesurf mais il devient alors difficile de parler de « bateau » en raison de la taille. Les plus grands voiliers participent à des régates côtières ou océaniques, les plus connues étant souvent les plus extrêmes comme le Vendée Globe en solitaire. Certaines courses n’acceptent que les bateaux d’une certaine classe, donnée par une jauge de course, comme la Coupe de l’America. Avec la propulsion humaine, l’aviron est connu pour ses bateaux extrêmement fins, offrant peu de résistance à l’avancement.

Cette catégorie peut inclure les bateaux expérimentaux, souvent destinés à améliorer la vitesse pour battre un record ou tester une particularité technique. Il peut arriver qu’un type de bateau expérimental devienne un modèle courant, comme pour les hydroptères.

Bateaux fluviaux

La navigation fluviale a de tous temps représenté un moyen privilégié pour le déplacement des hommes et des marchandises, avant même le développement de la navigation maritime. Le symbole de la Louisiane est souvent lié à ces célèbres bateaux à fond plat mus par des roues à aube.

Ce mode de déplacement, notamment à l’aide de péniches, longtemps considéré comme la voie principale de transport terrestre, a connu un déclin récent, datant du début des années 1970, qui s’explique par les évolutions structurelles de l’économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements, vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie post-industrielle.

Une autre contrainte intervient dans le fonctionnement de ce mode de transport, qui est l’irrigation des régions en voies navigables. Ce mode de transport représente aux Pays-Bas 42 % du trafic total de marchandises, environ 13 % en Allemagne, et seulement 3 % en France, pays dont les deux tiers des régions ne sont pas irrigués par des voies navigables^[16].

La principale utilisation moderne de la navigation fluviale reste le transport des marchandises et le tourisme fluvial, qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance^[17].

Autres

Comme toute classification, celle-ci est incomplète même si elle reflète l’essentiel de la production de nouveaux bateaux actuellement. Il faut aussi noter que la différenciation entre les différentes utilisations des navires ne s’est faite que vers le XIX^e siècle. Parmi les autres types de bateaux, on peut citer :

• Les anciens voiliers, préservés ou restaurés, dans le but de conserver une partie de l’héritage maritime d’une région ou d’un pays. Il servent fréquemment « d’ambassadeurs » d’un pays à l’étranger et de navires école pour les marines nationales ou marchandes. On peut trouver aussi bien des bateaux de dimensions modestes (comme les bisquines) que des navires parmi les plus grands comme le Sedov, ou des navires historiques comme l’Hermione.
• Les « bateaux-maisons », structures flottantes servant d’habitations.
• Les bateaux historiques, qui ne sont plus construits de nos jours ou seulement dans un but de restauration et de préservation.
• Les plates-formes industrielles flottantes (plate-forme pétrolière, champ d’éoliennes offshore flottantes, plate-forme météo ou scientifique…) sont vouées à se développer fortement, et il est parfois difficile de savoir s’il s’agit ou non d’une construction entrant dans la catégorie des bateaux.
• Les sous-marins, destinés à la navigation et l’exploration sub-aquatique.

Exemples de bateaux notables

Certains bateaux sont devenus célèbres suite à un évènement spécial ou à cause de leurs caractéristiques. On peut ainsi trouver certains domaines où des bateaux sont devenus célèbres : les naufrages et le monde du sauvetage associé ; les navires ayant des dimensions ou caractéristiques techniques exceptionnelles ; les bateaux associés à un exploit humain ou à un record ; les bateaux associés à une légende ou à une anecdote.

Naufrages et sauvetage

Le naufrage du Titanic dessiné par Willy Stöwer.

S’il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages^[18], les plus notables sont ceux entraînant une catastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime est le naufrage du Wilhelm Gustloff (paquebot) entraînant la mort de plus de 9 000 personnes en 1945, pendant la seconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage du Cap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle du Titanic en 1912 (plus de 1500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L’Empress of Ireland qui coula en mai 1914 dans le fleuve Saint-Laurent entraina quant à lui, la mort de 1012 personnes qui en fit la seconde plus grande catastrophe maritime. Cependant, les tragédies du Joola en 2002 (près de 2000 victimes) et du Doña Paz en 1987 (1565 victimes officiellement mais 4 000 officieusement) seraient pires.

Parmi les naufrages notables, on peut encore citer le Lancastria en 1940 avec près de 3000 morts, la Blanche-Nef en 1120 qui transportait l’héritier du trône d’Angleterre, la Méduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, le Vasa qui coula à son lancement en 1628 car il était surchargé dans sa partie hors d’eau. D’autres naufrages n’ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre le Titanic qui a entraîné le code Solas, on trouve le Herald of Free Enterprise (portes étanches sur les rouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), le MV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur les pétroliers).

Le Blue Marlin portant l’USS Cole

Les marées noires causées par le naufrage d’un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d’un navire est celle de l’Atlantic Empress en 1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, le Prestige en Espagne ou le Torrey Canyon en Angleterre. Les chimiquiers représentent aussi un grand risque pour l’environnement comme avec le Ievoli Sun en 2004. Enfin, les sous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme le Koursk K-141 ou le Komsomolets.

Les moyens de sauvetage employés peuvent aussi être impressionnants et employer des moyens dédiés : les bateaux de sauvetage s’attirent souvent l’admiration du public, ainsi que les remorqueurs de haute mer ou de sauvetage, tels l’Abeille Bourbon ou l’Abeille Flandre en France ou le navire semi-submersible Blue Marlin.

Caractéristiques techniques

Comparaison de quelques-uns des plus grands navires : le Knock Nevis, le Emma Mærsk, le Queen Mary 2, le Berge Stahl et le USS Enterprise.

Le navire à la fois le plus long et le plus lourd est le superpétrolier Knock Nevis de 458 m de longueur hors-tout et d’un déplacement de 647 955 tonnes ; puisqu’il ne navigue plus, le plus long navire en activité est le porte-conteneurs Emma Mærsk. Le plus grand pétrolier à double coque est le Hellespont Fairfax de 380 m de long et de 441 585 tpl. Le plus grand vraquier est le Berge Stahl de 343 m de long et de 364 768 tpl. Le plus long paquebot est le Queen Mary 2 de 345 m tandis que le plus gros est le Freedom of the Seas de 158 000 tonnes pour 4 000 passagers. Le plus long navire de guerre est le porte-avions américain USS Enterprise (342 m) tandis que les plus lourds sont ceux de la classe Nimitz comme l’USS Carl Vinson (104 000 tonnes). Le plus grand yacht motorisé est celui du cheik de Dubaï, le Golden Sun de 160 m. Le plus long voilier jamais construit est le France II, tandis que Royal Clipper est le plus grand navigant encore. Le Statsraad Lehmkuhl est le plus ancien et le plus grand trois-mâts carré.

D’autres bateaux sont notables pour leurs avancées techniques : ainsi, le Pyroscaphe est le premier bateau à vapeur en 1783 ; le Nautilus de Robert Fulton est le premier sous-marin en 1800 ; le Great Eastern de 1858 est le premier paquebot géant ; le Dreadnought de 1908 est le premier cuirassé moderne et le premier à utiliser une turbine à vapeur ; un autre USS Nautilus est le premier navire à propulsion nucléaire en 1951. La sustentation par hydrofoils est amenée par l’Hydroptère ; la propulsion par turbovoiles par l’Alcyone.

Exploits humains et exploration

Réplique du Victoria, un des navires de Magellan.

Les bateaux d’exploration se distinguent car leur équipage parvient à son but parfois dans des conditions dantesques avec des moyens qui semblent maintenant dérisoires. Christophe Colomb atteint l’Amérique en 1492 à bord de la caraque Santa Maria, aidée par les caravelles La Niña et La Pinta. Le Victoria est le premier navire à accomplir un tour du monde lors de l’expédition de Magellan. Roald Amundsen se rendit en Antarctique avec le Belgica puis le Fram ; Bougainville utilisa La Boudeuse, Dumont d’Urville navigua sur L’Astrolabe, Baudin partit en expédition sur le Géographe, Darwin voyagea sur le HMS Beagle et Charcot utilisa la série des Pourquoi-Pas ?.

Dans l’histoire américaine, le Mayflower apporta les premiers colons de l’Angleterre en Amérique du Nord, tandis que l’Hermione amena le Marquis de La Fayette aux Amériques lors de la guerre d’indépendance. On peut également noter les exploits de certains navigateurs solitaires, notamment Joshua Slocum qui accomplit le premier tour du monde en solitaire à bord du yacht Spray, Marcel Bardiaux, ou encore le voilier Joshua de Bernard Moitessier qui reste une référence en matière de voilier hauturier.

Bateaux imaginaires ou historiques

Pen Duick, plan Fife souvent admiré pour son élégance sous voiles.

Quelques bateaux imaginaires ont marqué la littérature : ils se trouvaient déjà dans les récits religieux et mythologiques comme l’Arche de Noé dans la Bible ou Argo dans la mythologie grecque, ils ont continué à travailler notre imaginaire avec le Hollandais volant dans les récits de pirates, le Pequod dans le roman Moby Dick, Vingilótë dans l’Å“uvre de Tolkien, ou le Nautilus dans Vingt mille lieues sous les mers de Jules Verne.

D’autres bateaux ont pris une importance historique : le Bounty est connu pour sa mutinerie, le Grand Saint Antoine pour avoir apporté la peste à Marseille, le Rainbow Warrior de Greenpeace pour son sabotage, Le Renard pour les exploits de son capitaine, Robert Surcouf. De nombreux paquebots ont marqué l’histoire maritime en raison de leur taille ou de leur élégance, tels le Normandie, le Norway (ex-France), le Queen Mary ou le Queen Elizabeth 2. Enfin, certains voiliers ont marqué l’histoire de la course par leurs performances (tels Dorade ou Poulain) ou par leur esthétique (tel Endeavour, un des Classe J), voire les deux (comme la série des Pen Duick d’Éric Tabarly).

Autour des bateaux

Si la navigation est l’activité la plus évidente, les bateaux sont présents d’autres façons dans les activités humaines :

Vie en mer et attachement

Dhow en Mozambique

La navigation s’est développée avec les avancées technologies mais aussi avec les capacités de manÅ“uvre des bateaux. Si les navires modernes ont ajouté un certain confort et si les instruments de navigation ont rendu les routes maritimes plus sûres, la vie en mer a longtemps été associée à des conditions spartiates et des dangers omniprésents, la mer rappelant aux Hommes la supériorité de la nature. Tant qu’il n’atteint pas une taille suffisante, un bateau reste un objet soumis aux caprices du vent et des vagues : la vie à bord est alors une lutte constante contre l’humidité, les mouvements brusques ou le mal de mer. Aux débuts de la plaisance, les pêcheurs bretons disaient d’ailleurs :

Qui va en mer pour son plaisir

irait en enfer pour passer le temps.^[19]

Un bateau peut ainsi être qualifié selon ses aptitudes nautiques : sa façon de « tenir la route », de remonter au vent, « d’étaler » un coup de vent, ou de répondre aux sollicitations de son barreur. De nombreux dictons sont associés au comportement des bateaux, tels que « grand rouleur, grand marcheur ». On finit même par prêter des caractères aux bateaux : l’un sera réputé capricieux, l’autre docile à la barre ; les expressions associées au comportement humain ou animal sont aussi employés : tel bateau « se vautre » dans les vagues, tel autre « file doux » à la cape. Jeremy Guiton^[20] explique le fait que les bateaux soient féminins en anglais par la ressemblance avec le caractère supposé imprévisible des femmes… La vie à bord d’un bateau a enfin légué dans de nombreuses langues des expressions courantes, dont on oublie souvent l’origine en les employant: on se souhaite « bon vent… », untel « a mis les voiles », tel autre « largue les amarres » …

Ensemble de maquettes de navires modernes

L’équipage d’un « bon » navire pourra légitimement en être fier et l’on trouve fréquemment des marins attachés sentimentalement à leur bateau, finissant par lui donner un surnom ou refusant sa démolition. À l’inverse, une série d’évènements ou certaines superstitions peuvent donner une mauvaise réputation à un bateau, qui sera supposé « maudit ». L’attachement aux bateaux se retrouve aussi dans le modélisme nautique visant à construire des modèles réduits, mobiles ou non, de navires existants. Les bateaux en bouteille étaient traditionnellement réalisés par les gardiens de phares.

Symbolique

Le bateau de Gokstad au Musée des bateaux vikings, Oslo, Norvège.

L’homme a longtemps considéré l’eau comme la frontière vers le royaume de ses dieux, et le bateau est naturellement l’outil qui permet d’aller vers l’au-delà . Les Égyptiens, civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place prépondérante, rejoignent le royaume des morts à bord d’une barque fluviale. La barque solaire en est l’exemple le plus connu. On parle ainsi de bateau tombe lorsqu’il sert à enterrer une personne : les Vikings honorent leur morts en les enterrant avec leur bateau dans un tumulus. Le bateau de Gokstad en est l’un des exemples les plus célèbres, mais aussi ceux des tombes royales du Vestfold, au bord du golfe d’Oslo, à Tune ou à Oseberg.

Les noms de bateaux sont aussi chargés de sens : résultant généralement d’une décision du propriétaire, le changer n’est pas forcément bon signe. On trouve ainsi des noms glorieux pour des bateaux de guerre (le Téméraire), des noms de femmes en leur honneur, des références à des personnes illustres, et bien souvent des noms de poissons ou d’oiseaux marins. Plus récemment, le monde de la compétition a vu les noms des bateaux refléter ceux de leurs sponsors. Les navires commerciaux construits en série ont parfois également des noms en série (comme la CMA-CGM qui utilise des noms d’opéras pour ses porte-conteneurs). Le baptême d’un bateau se fait souvent juste avant son lancement, en la présence d’un parrain ou d’une marraine.

La superstition enfin n’est pas absente de l’univers des bateaux. L’animal à longues oreilles, cousin du lièvre, dont le nom ne doit jamais être prononcé à bord d’un navire en est l’exemple le plus connu.

Archéologie marine

Chantier de l’Hermione

L’archéologie marine consiste à retrouver et restaurer les restes de bateaux que l’on peut retrouver enfouis sur les plages ou à l’état d’épaves au fond de l’eau (on parle alors d’archéologie sous-marine, la branche principale) ; la campagne de 2003 menée sur le site des épaves de La Pérouse^[21] sur l’île de Vanikoro a fait connaître au grand public cette discipline scientifique. Un navire qui a sombré, sauf s’il a été pillé par des plongeurs clandestins et des chercheurs de trésors, livre une partie de sa structure, et souvent sa cargaison intacte. Chaque épave est un moment d’histoire échoué au fond des mers. Cette activité archéologique, relativement récente, permet de beaucoup mieux comprendre le riche passé de l’histoire des bateaux, qu’il s’agisse de pirogues préhistoriques ou des grands vaisseaux du XVII^e siècle. L’épave d’un bateau ancien est un microcosme de la technologie et de la culture de son temps.

C’est en partie grâce à cette activité par exemple que l’association Hermione-La Fayette^[22] s’est lancée dans une formidable aventure, la reconstruction de la frégate Hermione, navire, qui, en 1780, permit à La Fayette de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. D’autre part, les épaves servent aussi de sites privilégiés pour la plongée sous-marine et peuvent aussi servir d’abri à la flore et la faune.

Arts & culture

Bateaux quittant le port, Le Havre (Claude Monet)
1874 (60 x 101 cm), collection privée

Le monde de la navigation a inspiré certains genres artistiques propres comme les chants de marins ou les marines ; mais les bateaux ont également été une source d’inspiration dans d’autres genres. On les retrouve dans de nombreuses disciplines : dans les arts picturaux, le romantisme a fait la part belle aux bateaux et notamment aux naufrages avec Turner, puis l’impressionnisme quand Monet parle de « sa chose » faite au Havre : « Du soleil dans la buée et, au premier plan, quelques mâts de navire pointant. » Plus récemment, la photographie de mer et de bateaux a acquis ses lettres de noblesse lorsque des photographes comme Philip Plisson ont été nommés peintres de la Marine en France.

Les récits d’exploration, de batailles navales ou de piraterie sont aussi à l’origine d’une riche littérature, remontant à Homère et son Odyssée. Les genres sont nombreux :

• récits de voyage comme Le Jacques de Jean de Léry ou le Voyage autour du monde de Bougainville
• romans d’aventures comme L’île au trésor, de Robert Louis Stevenson, Vingt mille lieues sous les mers, Les Enfants du capitaine Grant de Jules Verne, Capitaines courageux de Rudyard Kipling, la série des Horatio Hornblower et l’ African Queen de C.S. Forester, Cyclone à la Jamaïque, de Richard Hughes, ou les aventures du capitaine Jack Aubrey de Patrick O’Brian
• récits plus poétiques comme Moby Dick d’ Herman Melville; Le Vieil Homme et la mer d’Ernest Hemingway; Typhon, Le Nègre du Narcisse, de Joseph Conrad
• fables et contes comme le Conte du pêcheur et du voyageur de Beaumont.

Plus récemment, les bandes dessinées telles que HMS^[23] ou Tramp^[24] reprennent aussi ces thèmes, déjà abordés dans Les Passagers du vent de François Bourgeon, sans oublier Tintin et Le Secret de la Licorne d’Hergé.

Vingt mille lieues sous les mers
Une des premières éditions de Hetzel.

Certains chants marins ont fini par être connus du grand public, comme Santiano de Hugues Aufray qui chante son « fameux trois-mâts, fin comme un oiseau » ou le nostalgique Maman les p’tits bateaux qui vont sur l’eau de notre enfance ; d’autres navires d’actualité ont inspiré des chanteurs comme le France pendant son désarmement qui inspirera Michel Sardou. L’opéra s’inspire d’histoires plus mythiques, comme Le Vaisseau fantôme de Wagner. Enfin, le cinéma a abondamment utilisé les histoires de grands navires comme Les Révoltés du Bounty ou Titanic, ou des bateaux imaginaires tel le Black Pearl inspiré de la Marie-Céleste dans le film Pirates des Caraïbes.

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Auteurs
location bateau