Savoir mouiller Mouiller, c’est mettre une ancre à l’eau en espérant toucher le fond pour immobiliser le bateau au moyen de la ligne de mouillage.

Un peu de vocabulaire… Ancre Dispositif articulé de formes diverses destiné à s’enfoncer dans le sol du fond de La mer ou de toute autre surface liquide sur laquelle on évolue, pour constituer un point fixe de retenue.  Ses éléments constitutifs principaux sont : la ou les pattes destinées à s’enfoncer dans le sol et qui par leur surface s’opposent au déplacement la verge avec ou sans organeau qui sera reliée à La ligne de mouillage le diamant, à L’autre extrémité de la verge et solidaire des pattes sur lequel on frappera un orin, d’une Longueur un peu plus grande que la profondeur de l’eau au-dessus de l’ancre à marée haute pour ne pas l’emmêler avec la ligne principaLe. Il est muni d’un flotteur ce qui permettra de dégager l’ancre par l’arrière en cas de difficultés et enfin pour Les ancres anciennes, le jas coulissant dans la verge qui maintient Les pattes en position d’attaque du sol.  Une ancre est généralement caractérisée par son poids. Grappin Dispositif articulé ou non ne pénétrant que peu dans le sol mais s’accrochant aux aspérités pour assurer une retenue précaire et par beau temps sur des fonds rocheux ou couverts d’algues pour un arrêt temporaire. Plus facile à mouiller qu’une ancre et surtout plus facile à remonter, il ne nécessite pas obligatoirement de chaîne et dans ce cas il est directement relié au câblot soit par un nœud de grappin, soit par une manille dans la cosse cœur d’un œil épissé. Valable surtout pour pour l’annexe et à condition de le cracher vous-même à la main dans le sable d’une plage. Ligne de mouillage Constituée d’une chaîne de section appropriée, seule ou prolongée par un câblot, maintenue au bateau par un piton d’étalingure (sans cela si l’on jette l’ancre comme disent les terriens on a de grandes chances de ne pas la retrouver). Un davier muni d’un ou de plusieurs réas à l’étrave guide la ligne. A partir d’une certaine taille de bateau, La ligne de mouillage passe par un guindeau muni d’une poupée lisse pour Le câblot et d’un barbotin pour la chaîne. La ligne est ensuite frappée sur un taquet ou une bitte après être passée dans un chaumard (ou sur les grosses unités un écubier). La ligne de mouillage est généralement marquée tous les mètres ou les 5 mètres pour connaître la longueur filée. Câblot Élément éventuel d’une ligne de mouillage qui prolonge la chaîne. Constituée d’une Longueur de filin toronné de fibre de polyamide (Nylon®) qui a la propriété d’être élastique, donc d’amortir les mouvements de rappel du bateau. Ne jamais utiliser de fibre de polypropylène qui a la propriété de flotter : Pensez aux hélices des autres bateaux et même du votre !… On trouve maintenant sur le marché des lignes plombées, qui ne sauraient cependant remplacer la chaîne. Munissez l’extrémité qui va se raccorder à la chaîne d’un œil épissé sur une cosse cœur et assurez la liaison par une manille galvanisée ou inox de section au moins égale à celle du dernier maillon de la chaîne. Apparaux de mouillage Tous les objets qui concernent le mouillage mais non l »amarrage qui, lui, se compose d’un certain nombre d’aussières rangées à part. Baille à mouillage, puits à chaînes Situés près de l’étrave du bateau ils contiennent dans la plupart des cas la totalité des apparaux de mouillage. Il est utile d’y conserver accrochés à portée de main, un gros démanilleur assorti de quelques manilles de taille convenable, c’est aussi là que l’on trouve le piton d’étalingure qui retient l’extrémité de la chaîne ou du câblot, une petite longueur de câble textile devant raccorder la chaîne au piton pour pouvoir être tranchée en cas d’urgence. Le puits à chaîne doit être situé le plus bas possible et au mieux très près du centre de gravité du bateau pour diminuer le moment de tangage. Si votre carré comporte un logement sous son plancher, bien qu’il soit tentant d’y stocker Les bonnes bouteilles au frais, il vaut mieux y mettre le second mouillage, ancre et chaîne, ce qui améliorera confort et vitesse face au clapot. Boule de mouillage et feu de mouillage Servent à indiquer clairement que l’on n’est pas manœuvrant. Corps mort et son flotteur, appelé aussi coffre Généralement installés dans des endroits abrités, on ne s’amarre dessus (ou plutôt en-dessous du flotteur) qu’en cas de certitude qu’il s’agit bien d’un corps mort répertorié sur les cartes marines. Ignorez tous les autres, à moins d’avoir été invité à vous y amarrer par une autorité locale. Bouées de balisage II est formellement interdit de s’amarrer dessus. Seul le bateau des phares et balises peut le faire. Crocher Se dit de l’ancre dont les pattes s’engagent dans le sol et qui de ce fait résiste a la traction exercée par la ligne de mouillage. On s’assure toujours de la tenue d’un mouillage en tirant dessus, bateau en marche arrière jusqu’à tendre la ligne de mouillage. Chasser Se dit de l’ancre qui s’est posée à plat sur le fond et dont les pattes ne s’engagent pas dans le sol. Seul son poids retient la ligne de mouillage. Le courant ou le vent peuvent alors pousser le bateau et l’ancre glisse à plat sur un sol lisse jusqu’à ce que l’ancre rencontre une aspérité qui la fait basculer et engager ses pattes dans le fond. Toujours éprouver un mouillage en laissant le bateau culer en prenant des repères autour pour observer un éventuel déplacement (à ne pas confondre avec l’évitage). Les vibrations transmises à la ligne de mouillage permettent d’apprécier le moment où l’ancre a croché. Dans Les fonds à faible tenue, vérifier souvent que le bateau ne se déplace pas par rapport aux repères que vous avez pris. Ne descendez à terre qu’en étant certain de ne pas chasser, et en cas de doute, restez à bord ou laissez un équipier qui sache quoi faire, en surveillance. Évitage Cercle que peut décrire le bateau autour de son ancre et dont le rayon est sensiblement la longueur de la ligne de mouillage. Son diamètre diminue à marée haute et augmente à marée basse. Vérifier qu’il ne coupe pas une zone d’obstacles ou le cercle d’évitage d’autres bateaux, sinon gare à la casse ! S’embosser Littéralement s’amarrer par deux cordages (les bosses) réglables depuis le bord, à la fois par l’avant et l’arrière, entre deux coffres, un quai et un coffre, une ligne d’amarrage, dans le but de supprimer les mouvements latéraux du bateau. Par extension, se dit aussi d’un bateau mouillé sur deux ancres, une à l’avant et l’autre à l’arrière, dans une zone de courant pour l’empêcher d’éviter à la renverse du courant. Se pratique pour les mouillages en fleuve ou rivière soumis à la marée pour constituer un alignement prenant peu de largeur. Attention avant la manœuvre, s’assurer que les autres bateaux sont également embossés, et si vous voulez le faire mettez vous à l’écart en pensant à l’évitage possible d’un bateau voisin non embossé. Mouillage forain Petit coin délicieux dans une anse à fond sablonneux bordée de pins ou de cocotiers selon la région ou l’imagination ! Généralement bien protégé des vents dominants avec peu de ressac. Mais attention : si le vent tourne de 180°, le petit coin de paradis peut devenir l’enfer. Dans ce cas, n’hésitez pas, fuyez !… Il y va de votre sécurité et de celle de votre bateau. Annexe Indispensable pour pratiquer le mouillage  » sauvage « . A votre goût, rigide ou pneumatique, mais solide et maniable. Évitez les jouets de plage gonflables, dangereux à l’usage. Un petit moteur adaptable, léger et fiable est à conseiller en cas de courant ou vent de terre fort. Mais ayez toujours un petit grappin et une paire d’avirons à poste. (Ne pas oublier pas l’essence et la clavette de rechange pour l’hélice). Pensez à utiliser l’échelle de bord. Si on descend assez facilement dans une annexe,  remonter sur le bateau est un autre exercice…	Grappin
	Grip
	Delta
	Fortress
	Brake
	Fob

Maintenant que le vocabulaire est connu, nous allons passer aux choses sérieuses, c’est-à-dire mouiller… Deux éventualités : On connaît l’endroit ou on ne le connaît pas…

Mouillage connu… C’est votre coin de prédilection, vous avez souvent mouillé ici. Dans ce cas, pas de problème mais gardez l’œil vigilent. En mer, il ne faut pas hésiter à se remettre en cause. Ou alors, vous êtes venu auparavant effectuer vos repérages. le repérage s’est fait de préférence à pied par marée basse de vives eaux, vous avez pu vous faire une idée de la valeur et de la nature des fonds et prendre quelques repères, relèvements et alignements facilement identifiables ensuite de la mer. Évitez les repères du style « En face du gros rocher à côté de la petite maison ». Ce n’est pas une indication suffisante. Prenez donc votre compas de relèvement et visez l’endroit choisi, Le cap inverse vous amènera, plus tard, droit au dessus du lieu de mouillage choisi, mais il vous manque encore la distance. Le paysage entre marée haute et marée basse change beaucoup, des roches ou des piquets qui disparaissent sous l’eau ne peuvent servir de repères et constituent des dangers. Il faut avoir un autre point remarquable, de préférence par le travers de votre axe d’approche. Ne faites pas trop confiance aux arbres qui peuvent être taillés ou abattus, l’extrémité de La baie n’est pas plus fiable puisqu’elle varie avec la marée. Repérez un autre rocher, une construction ou tout autre point fixe et identifiable assez haut sur la cote, et opérez comme précédemment, notez le relèvement et lorsque sur votre axe d’approche, quand vous viendrez mouiller, vous verrez ce point remarquable au relèvement inverse, vous serez arrivé.

Mouillage inconnu… Vous venez pour la première fois dans cette petite anse qui vous paraît idyllique et vous y passeriez bien un moment de détente ou même la nuit. Tout d’abord, savoir où l’on est et ou l’on va, avec précision (ça a l’air idiot mais c’est primordial et pas aussi aisé qu’on peut le penser). Plus on est éloigné de La côte et plus Le paysage est aplati et plus on s’en rapproche, plus tout se ressemble. Consulter la carte marine qui va vous renseigner sur les fonds, profondeur et nature, puis choisissez l’endroit qui vous paraîtra le plus approprié. Le voisinage d’une plage de sable fin peut être trompeur : une zone de galets ou de roches se dissimule peut être 50 m plus loin ou pire un fond d’algues épais sur lequel L’ancre glisse sans crocher. Faites au besoin plusieurs tours d’exploration avant de vous décider à mouiller. Si l’ approche s’effectue à marée montante, un échouage accidentel sera de courte durée…

L’approche et le mouillage L’approche se fait toujours au ralenti. Les voiles auront été affalées. Le sondeur est en route et est surveillé en permanence. Méfiez vous des bosses et des creux du fond qui peuvent vous retenir prisonnier si vous voulez repartir à marée descendante. P!réparez la ligne de mouillage en sortant l’ancre de la baille à mouillage et en la posant par sa verge sur le davier, évitez de la laisser pendre sur l’étrave pour ne pas endommager la coque.  Retenez la par sa chaîne bloquée au taquet. Il va falloir composer avec les autres bateaux. Si il n’y en a pas ou peu, faites un tour des lieux avant de jeter l’ancre. Cela permet de se faire une idée sur le relief et la nature des fonds (zones de sable, rochers, herbiers). Si par contre il y a du monde, évitez de slalomer entre les bateaux, vous représentez un danger pour les éventuels baigneurs. Observez plutôt la disposition des bateaux, ils vous donneront une estimation de la topographie des fonds marins : les quillards restent en eau profonde et les petits bateaux moteurs en faible hauteur d’eau. Attention, une zone sans aucun bateau est souvent synonyme de danger à fleur d’eau, un voilier au milieu des moteurs est peut-être un dériveur… prudence donc. Bien observer la direction du vent, lorsque vous serez à l’arrêt complet pour laisser descendre l’ancre, son action sera prépondérante. Prévoyez également la direction de la  dérive pendant l’opération surtout si le mouillage choisi est exigu et la zone d’évitage réduite. Approchez lentement, face au vent du point choisi. A quelques mètres, débrayez et laissez Le bateau finir sa course sur son erre. Lorsqu’il s’immobilise, vous (ou l’équipier avant) laissez alors descendre l’ancre de la hauteur du fond + 2 mètres environ. Laissez le bateau culer doucement sous L’action du vent et filez de La chaîne au fur et à mesure du recul du bateau jusqu’à 3 fois Le fond (à marée haute) par beau temps, fond de sable et de gravier, arrêtez alors La chaîne sur le taquet, la bitte ou Le guindeau et embrayez en marche arrière doucement jusqu’à la tendre à la sortie du davier. Si rien ne bouge c’est bon,  vous êtes mouillé. Si ça bouge encore attendez quelques mètres que l’ancre croche. Par vent plus soutenu (et/ou courant) et fond douteux de vase, de galets ou d’algues filez encore de 1 à 3 hauteurs de fond en gardant à l’esprit que bateau n’est donc pas complètement immobile, il peut décrire un cercle dont le centre est l’ancre elle-même et le rayon la longueur de sa ligne de mouillage. C’est le cercle d’évitage. Il est donc très important d’évaluer les distances qui nous séparent de la berge ou des hauts fonds, mais aussi des autres  bateaux. Attention, nos voisins n’ont sans doute pas la même longueur de ligne de mouillage, une masse et une prise au vent différente… Si les bateaux sont serrés entre eux, il est donc important de surveiller la dérive de l’un par rapport à l’autre et d’observer des points de repère sur la berge. Prenez des repères à la côte (pas sur les autres bateaux, ils bougent eux aussi) et passez encore un petit moment à tout ranger ou gonfler l’annexe par exemple et vérifiez que vous n’avez pas dérivé. Vérifiez au sondeur, et d’après l’heure de la marée, que vous aurez encore assez d’eau à marée basse, sinon, prévoyez l’échouage après avoir mouillé. Si tout est bon, vous pouvez aller vous dégourdir les jambes et boire un pot mérité.! Mais attention : gardez un œil sur votre bateau, les fortunes de mer coûtent cher !

Le mouillage avec orin Pour éviter d’abandonner votre ancre restée coincée dans le fond (rochers, câbles, mouillages des autres), vous pouvez frapper un bout sur l’extrémité de l’ancre. En tirant sur cet orin, la traction sera de direction opposée à celle exercée par la chaîne, et l’ancre se dégagera. Première méthode : Ce bout est relié à une bouée. Deuxième méthode : Vous pouvez remplacer la bouée en nouant l’orin sur la chaîne ou plus haut sur la ligne. Il ne faut pas faire ce nœud, ancre à bord, emmêlement garanti. La difficulté, pour l’arrivée au mouillage, sera donc d’arrêter la descente de la chaîne, puis de nouer l’orin et enfin laisser filer la ligne. Il faudra faire l’opération inverse lors du départ. La méthode avec bouée, permet de signaler la position de son ancre. La longueur du câblot doit être au moins égale à la hauteur d’eau. Un pare-battage peut faire office de bouée. L’autre méthode est plus compliquée dans le calcul de la longueur du câblot si l’on ne veut pas qu’il vienne s’empêtrer dans les autres bateaux, d’autant que rien ne signale sa présence en surface. Sa mise en place est plus difficile.

Surveiller la météo Le baromètre et le ciel, le CROSS, (VHF), en veillant le canal 16 qui annonce la diffusion des bulletins réguliers et BMS sur les canaux 79 ou 80. En cas de dégradation du temps, allez vous mettre à l’abri soit dans un port d’accès facile, soit dans un endroit protégé de tous les vents et de la mer comme les estuaires de rivière. Si aucun n’est proche n’hésitez pas : partez et gagnez le large ou votre bateau se défendra mieux avec de l’eau à courir, que tenu en laisse près de la côte qui est l’ennemie N°l en cas de mauvais temps.

La ligne de mouillage Ne lésinez pas sur le diamètre du maillon et la longueur de la chaîne qui va jouer le rôle d’amortisseur dans les mouvements du bateau et maintenir l’ancre plaquée au fond. Quant au poids de celle ci, je vous conseille de prendre connaissance des tableaux ci dessous. Pour remonter le mouillage, en l’absence de guindeau, portez toujours des gants épais. Évitez également de procéder aux opérations de mouillage pieds nus… Si l’on est amené à mouiller souvent dans de multiples conditions il est très utile et très sécurisant d’avoir à bord deux lignes de mouillage avec chacune une ancre et sa longueur de chaîne et même en plus un grappin avec son câblot maillé dessus.

Depuis le 15 avril 2008, la division 240 a remplacé la division 224 et la réglementation concernant les mouillages a changé en allant vers la simplification.. Voici le texte de la Division 240 et les commentaires associés. Ces textes peuvent être téléchargés à la page « SECURITE » ou sur le site officiel du Ministère.  Les recommandations et tableaux ci dessous ne présentent donc plus un caractère réglementaire mais un caractère de bon sens…

Tableau des caractéristiques des apparaux de mouillage.
	Long. L (m)		Poids P (Kg)		Long. L (m)		Poids P (Kg)	Poids ancre (Kg)	Diamètre chaîne (mm)	Diamètre câblot (mm)
Pour	L<6,5	ou	P<1000					8	6	10
entre	L> 6,5	ou	P>1000	et	L<7,5	ou	P>2000	10	8	14
entre	L> 7,5	ou	P>2000	et	L<6	ou	P>3000	12	8	14
entre	L> 9	ou	P>3000	et	L<10,5	ou	P>4500	14	8	14
entre	L> 10,5	ou	P>4500	et	L<12,5	ou	P>8000	16	10	18
entre	L> 12,5	ou	P>8000	et	L<15	ou	P>12000	20	10	18
entre	L> 16 ou	ou	P>12000	et	L<18	ou	P>16000	24	12	22
entre	L> 18 ou	ou	P>16000	et	L<20	ou	P>20000	34	12	22
entre	L> 20 ou	ou	P>20000	et	L<25	ou	P>30000	40	14	24
Pour	L<25	ou	P>35000					60	16	28

Avoir deux ancres à bord  La présence d’au moins deux ancres à bord va permettre plusieurs combinaisons de mouillage adaptées à des circonstances particulières.

S’embosser sur deux ancres L’embossage sur deux ancres se pratique surtout en estuaires ou rivières à marées où le courant est alternatif et (a place mesurée. Deux techniques possibles : soit mouiller normalement face au courant l’ancre d’avant (avec les précautions habituelles) et le plus en avant possible, puis laisser filer le mouillage d’au moins le double de la longueur prévue pour cet endroit ; lorsque le bateau est stabilisé, mouiller par l’arrière avec le second mouillage et reprendre l’avant pour partager les longueurs des lignes de mouillage. L’autre technique consiste à mouiller normalement par l’avant et à porter l’ancre arrière avec l’annexe (assurée par un grand bout à l’arrière du bateau) ; procéder ensuite comme précédemment pour équilibrer les lignes de mouillage. Attention : ne recouvrez pas avec vos lignes et ancres celles du bateau précédent et du suivant et ne confondez pas un flotteur d’orin d’une ancre avec celui d’un corps mort.

Affourcher Affourcher n’a que le seul intérêt de réduire le rayon d’évitage dans un mouillage encombré, mais n’apporte rien à la tenue du mouillage ; en effet les deux ancres ne travaillent qu’à tour de rôle et la position médiane du bateau n’est que rarement tenue, et ceci par vent et/ou courant faible. De plus la conjonction vent/courant est, au moins une fois par marée, défavorable, ce qui conduit à une rotation du bateau qui provoque inexorablement l’emmêlement des deux lignes de mouillage. Pour pallier cet inconvénient majeur il faut : réunir les deux ancres par leur section de chaîne au moyen d’une manille sur laquelle on aura frappé un émerillon ; sur cet émerillon, mailler une portion de chaîne qui elle même sera réunie au câblot ou à la chaîne du mouillage principal veiller à ce que chaque portion de chaîne de chaque ancre permette d’amener le bateau au dessus de l’autre ancre pour le relevage au moment du départ, ce qui conduit à observer un angle d’environ 40° entre les deux chaînes allant aux ancres.

Empenneler Empenneler, c’est mouiller deux ancres l’une derrière l’autre, par gros temps lorsqu’on à peur de chasser C’est le moyen le plus sûr d’augmenter la tenue d’un mouillage. Mais attention : pas avec n’importe quelles ancres. Pour empenneler il faut mailler par une chaîne une deuxième ancre au diamant de l’ancre de la ligne principale de mouillage. La longueur de cette chaîne, pour relever plus commodément le mouillage, doit être un peu supérieure à la profondeur du fond, ce qui permet de mettre la première ancre à bord avant de relever la seconde. Avec deux ancres plates identiques en forme et en poids on double pratiquement la résistance à la traction. Si les deux ancres sont différentes en poids mais non en forme, on doit mettre la plus légère en tête (la plus lourde empêchant la ligne de mouillage de se soulever et de faire chasser l’ancre de tète). Il n’est pas du tout recommandé d’empenneler deux ancres différentes, par exemple grouper une CQR (en forme de soc de charrue) qui doit chasser avant de s’enfoncer et de crocher, avec une ancre plate qui croche quasi immédiatement : si la CQR ne peut chasser sur quelques mètres, elle ne s’enfonce pas, et si la plate chasse elle ne sert plus à rien. Donc n’empenneler que des ancres identiques et de préférence de même poids.

Chaînes, maillons, manilles, cordages de Câblots Ce sont les constituants de la ligne de mouillage à laquelle vous allez confier l’intégrité de votre bien chéri, votre bateau. Si l’on regarde la résistance à la traction de chaque composant, il doit y avoir une homogénéité certaine pour éviter les points faibles. Dans une  » chaîne  » d’éléments en série c’est toujours le  » maillon  » le plus faible qui se rompt. De ces deux tableaux on peut tirer quelques réflexions utiles quant aux matériaux à employer : Proscrire la chaîne en acier à 24 daN/mm qui à poids égal présente une résistance quasi deux fois moindre. Au moment de l’achat demander au vendeur la certification AFNOR Plaisance NF 3 37-405 pour votre longueur de chaîne. Décidez à ce moment du type de mouillage que vous utiliserez en principal, tout en chaîne ou mixte chaîne et câblot. Si vous optez pour le « tout chaîne » ne lésinez pas sur la longueur. Tout raccord est un point faible. Proscrire le maillon rivé qui n’a qu’un intérêt esthétique, et n’utiliser que des manilles dont la résistance correspond à celle de la chaîne utilisée. Garder à l’esprit qu’une manille surchargée mais non rompue a son manillon tordu, ce qui ne facilite pas le démontage. Les manilles en acier forgé inox, d’une résistance supérieure, sont à surveiller de temps à autre, une légère corrosion pouvant se produire au contact de la chaîne en acier galvanisé.

Tableau de résistance des chaînes

	Acier à  40 daN/mm2		Acier à  24 daN/mm2
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	Poids Kg/m
6	800	2260	560	1400	0,8
8	1600	4000	1000	2500	1,5
10	2500	6280	1500	3900	2,5
12	3550	9000	2250	5600	3,3
14	5000	12380	3000	7600	4,5

Tableau de résistance des manilles et maillons à river

	Manille en acier inox		Manille en acier galva		Maillon
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	rupture
6	650	1700	100	1900
8	1000	2500	200	3000	800
10	1500	4200	320	3500	1000
12	2600	2500	520	4600	3500
14			700	6600	5800

Et en ce qui concerne Le câblot prolongeant éventuellement la chaîne, il doit être obligatoirement en polyamide (Nylon®),  toronné 3 brins très solide ou tressé plus souple mais moins résistant à section égale. Tout autre type de cordage doit être impérativement proscrit. II existe aussi des câblots en Nylon® plombés dont la résistance est égale à celle du tableau ci-dessus et dont le bilan de poids à bord est inférieur à celui de la chaîne à longueur égale, mais leur emploi n’est pas encore répandu et reste soumis à autorisation de l’administration de même que celui des ancres dites légères, pour le mouillage principal A noter également que les câblots textiles sont beaucoup plus sensibles au ragage sur le fond {roches, coquillages et autres) que la chaîne.

Tableau de résistance des cordages tressés et toronnés Nylon® Ø en mm Résistance rupture en Kg Nylon®  tressé Nylon® toronné 10 1600 2770 12 2400 3800 14 3350 4670 16 4100 6640 18 5000 7270 20 6400 9890

Remonter le mouillage et repartir. Toutes les bonnes choses ayant une fin, il va falloir repartir, et là aussi il y a deux cas : ou bien il fait très beau et on a de La peine à quitter ce petit coin tranquille pour rentrer au bercail, ou bien le temps se gâte et la météo est pessimiste, il faut quitter rapidement le mouillage avant que cela ne devienne l’enfer. Il fait beau mais il faut rentrer et là c’est simple à condition de faire dans l’ordre les opérations quasi inverses de celles qui ont régi le mouillage : s’il n’y a pas de vent supérieur à la force 2, on peut se haler sur la ligne de mouillage jusqu’à venir à pic de l’ancre. Si le vent est plus fort, il faut aider au moteur (au ralenti) pour obtenir le même résultat en guidant le barreur du geste pour suivre la Ligne de mouillage qui doit rester dans l’axe du bateau. Emmagasinez la ligne au fur et à mesure de la remontée dans la baille  à mouillage ou dans le puits à chaîne. Lorsque vous êtes à pic de l’ancre (à la verticale juste au dessus) signalez le d’un geste au barreur pour qu’il débraye Le moteur et soit prêt à repartir dès l’ancre à bord ou sur le davier. Tirez maintenant sur la ligne de mouillage en la bloquant à chaque longueur gagnée : En effet un peu de houle ou de clapot va vous aider à la déraper. Si cela ne vient pas, l’ancre est peut être engagée sous une roche ou une épave : c’est le moment de se féliciter d’avoir pensé à mettre un orin de bonne section frappé sur le diamant de l’ancre. Récupérez le flotteur et tirez alors sur l’orin et l’ancre va se dégager par l’arrière.

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

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Les normes de construction

Le marquage « CE » des bateaux

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 modifié relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d’équipement transposant la directive européenne 94/25/CE du 16 juin 1994 et la directive 2003/44/CE du 16 juin 2003.

Depuis le 16 juin 1998, tous les bateaux de plaisance mis pour la première fois sur le marché communautaire, qu’il s’agisse de navires neufs ou d’occasion en provenance de pays tiers, doivent porter le marquage « CE » qui atteste de leur conformité à des exigences de sécurité.

Les navires mis sur le marché communautaire avant le 16 juin 1998 ne sont pas concernés par ces dispositions.

Cette réglementation s’applique à tous les bateaux de -plaisance de 2,50 mètres à 24 mètres, qu’ils soient destinés à une navigation en mer ou en eaux intérieures.

Un bateau marqué  » CE  » doit être accompagné de documents spécifiques et répondre à certaines obligations.

Les documents du bateau marqué  » CE  »

Un bateau de plaisance marqué  » CE « doit avoir :

• une déclaration écrite de conformité : ce document est l’engagement officiel du constructeur ou de son mandataire de la conformité du bateau à la réglementation. Il est indispensable pour l’immatriculation. Il doit être rédigé en Français selon un formulaire disponible auprès de la Fédération des Industries Nautiques.Guide de remplissage DEC (format PDF – 888.7 ko)
• un manuel du propriétaire : Ce manuel doit être rédigé dans la langue du pays ou le bateau est proposé à la vente, donc en français sur le territoire national. Il comprend des informations sur le bateau, ses équipements et la manière de s’en servir, notamment les limites d’utilisation.

De plus, sur le bateau doit figurer :

• une plaque constructeur : cette plaque doit être fixée à demeure sur le bateau et reprendre certains éléments de la déclaration de conformité. C’est sur la plaque du constructeur que doit figurer la marque  » CE « . formulaire d’attribution du code constructeur (format PDF – 102 ko)
• un numéro d’identification de la coque ou  » numéro CIN. Ce numéro est apposé de façon permanente sur la coque.

Par ailleurs, pour que le navire puisse être immatriculé sous pavillon français, le vendeur devra fournir une facture et un certificat de conformité à la jauge type d’un navire de plaisance de série.

Le classement des bateaux marqués  » CE « 

Les bateaux marqués « CE » sont classés en quatre catégories de conception selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur de vague. En fonction du type de navigation pratiquée, côtière ou hauturière, le plaisancier doit choisir un navire dont la catégorie de conception lui autorise une telle pratique.

• Catégorie A. « EN HAUTE MER » : bateaux conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 sur l’échelle de Beaufort et les vagues peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, auto-suffisants.
• Catégorie B. « AU LARGE «  : bateaux conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 4 mètres compris.
• Catégorie C. « À PROXIMITE DE LA COTE » : bateaux conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à deux mètres compris.
• Catégorie D.  » EN EAUX PROTEGEES «  : bateaux conçus pour des voyages sur de petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 0.30 mètre compris.

Le matériel de sécurité et d’armement pour les bateaux marqués « CE »

Les bateaux marqués « CE », doivent disposer à bord du matériel d’armement et de sécurité, selon la distance d’éloignement d’un abri et le type d’embarcation.

La construction « amateur » des navires de plaisance

Construire ou modifier son embarcation de plaisance

d’une longueur de coque inférieure à 24 mètres

Textes applicables :

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996, modifié, relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et de leurs éléments d’équipement.

Division 240 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987, modifié relatif à la sécurité des navires .

Construire

Est considérée comme construction amateur :« toute embarcation conservée et mise en service par une personne qui en a réalisé l’assemblage, pour son usage personnel. »,

Une construction amateur n’est pas soumise au marquage « CE » à condition qu’elle ne soit pas mise sur le marché dans les 5 ans suivant sa mise en service.

Vous pouvez concevoir et réaliser les équipements vous-même ou acheter les fournitures et matériaux tout faits à condition de les assembler vous-même. Quand ces éléments sont séparément astreints au marquage « CE » à leur mise sur le marché, ils doivent être marqués par le vendeur avant l’utilisation par le constructeur amateur (par exemple : coque partiellement achevée, panneaux de pont, appareils à gouverner, etc.).

Modifier

« Tout propriétaire peut effectuer ou faire effectuer des modifications sur son navire quel que soit l’âge du navire »

Sauf en cas de réparation, rénovation , remplacement à l’identique d’équipements

du bord ; toute modification réalisée doit répondre aux exigences du chapitre 2 de la

Division 240.

Une nouvelle déclaration de conformité est établie et signée soit par :la personne endossant la responsabilité de la conformité (chantier qui réalise les modifications

par exemple) soit par le propriétaire (par défaut) pour les modification suivantes :

modification du nombre maximal de personnes pouvant être embarquées ;

variation de la longueur de coque de plus de 1 % ;

modification de plus de 10 % du déplacement lège, au sens de l’article 240-2.07,

modification du chargement maximal admissible, au sens de l’article 240-2.07 ;

remplacement d’un moteur avec dépassement de 15 % ou davantage

de la puissance de propulsion maximale, ou maximale recommandée.

changement de la nature du combustible de propulsion, si toutefois dans ce

dernier cas le navire comporte un moteur ou un réservoir de combustible fixe.

Un référentiel technique accessible : la Division 240

Depuis le 15 avril 2008, toute construction amateur neuve et toute modification

de navire existant répondent aux exigences de la division 240.

Le chapitre 2 définit les critères pour la coque, le pont, le moteur, l’électricité,

la lutte contre l’incendie, les installations domestiques au gaz, la sécurité

de la navigation, la sécurité des personnes et les aménagements intérieurs.

Pour toute partie construite ou modifiée, une documentation technique

doit être constituée sur le modèle de l’annexe 240-A.3, à tenir à la disposition

de l’administration durant au moins 10 ans.

La conformité des parties que vous n’avez pas réalisées doit impérativement

être justifiée soit par le chantier ou le professionnel ayant réalisé les travaux,

soit par des documents attestant de la conformité « CE » des éléments

acquis préfabriqués (coque ou équipements).

Catégories de conception

Elles sont définies selon la capacité à affronter le vent et les vagues. Un navire existant dont la partie flotteur ou la charge maximale est modifiée doit valider une catégorie de conception, même s’il n’en était pas pourvu à sa mise en service.

Pour valider la catégorie de conception A ou B, vous devez faire appel à un organisme technique pour vérifier : la flottabilité, la stabilité et le franc-bord minimal. L’organisme choisi, vérifie, puis établit les documents d’examen correspondants, que vous présenterez à l’autorité compétente pour mettre à jour la situation administrative du bateau.

Liste des organismes notifiés pour le marquage CE : http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/rc_nb_ca.htm

Liste des organismes reconnus pour l’évaluation hors marquage CE

American Bureau of Shipping

Bureau Veritas

Det Norske Veritas

Germanischer Lloyd

Lloyd’s Register

Numéro unique d’identification (C.I.N)

Attribué à chaque navire neuf, ce numéro est distinct de celui qui peut être attribué pour l’immatriculation ou l’inscription du navire sur un registre français ou étranger. Il est communiqué par le service compétent pour le type de navigation envisagée, maritime ou eaux intérieures. Vous devrez l’apposer ou le faire apposer sur l’embarcation selon la norme européenne harmonisée EN/ISO 10087.

Il est gravé le plus en haut et à droite possible du tableau arrière (ou sur chaque flotteur pour un multicoque). Lorsque c’est impossible, par exemple s’il n’y a pas de tableau arrière, il doit être placé de manière à se rapprocher le plus possible de cette position imposée, toujours visible et au dessus de la flottaison.

Un double de ce numéro doit être situé à un endroit caché, à l’intérieur,

ou sous une fixation ou un équipement.

Plaque signalétique

inaltérable par le milieu marin, elle est fixée de manière inamovible à l’intérieur de l’embarcation, du cockpit ou de la timonerie, à un endroit immédiatement visible, elle reprend les renseignements prévus par l’article 2.04 de la Division 240..

Source :mer.gouv.fr

Liste des licences et permis acceptable pour la navigation en Croatie

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Environnement de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – location voilier antilles

La Guadeloupe était autrefois très riche en biodiversité, en paysages � forte naturalité et en espèces endémiques.
Depuis le XVIe siècle, elle a beaucoup perdu de son patrimoine naturel originel, � cause des prélèvements (chasse et pêche en particulier), du recul de la forêt, de l’urbanisation, d’une périurbanisation accélérée ces dernières décennies, ainsi qu’� cause des cultures intensives (banane et canne � sucre surtout) qui ont remplacé la forêt tropicale. La culture de la canne � sucre et de la banane ont marqué les paysages non montagneux et sont sources d’importantes pollutions. Sauf quelques exceptions (méthanisation), les effluents des distilleries sont pas, peu ou mal traitées. Cette agriculture exportatrice de sucre de canne, alcool (Rhum) et bananes épuise les sols et est maintenant très grosse importatrice de pesticides, dont d’insecticides. Elle a longtemps été encouragée par quelques grandes familles productrices et par l’état.

Les séquelles de l’utilisation de ces produits, pour certains très toxiques et rémanents (Chlordécone, paraquat en particulier) posent aujourd’hui problème ; outre une pollution durable, de nombreux sols et des écosystèmes (dans les zones dédiées aujourd’hui ou anciennement aux bananeraies, ainsi que l’aval des bassins versants jusqu’en mer), une contamination générale du réseau d’eau potable par des organochlorés, confirmée � la fin des années 1990[3]. Des mesures ont été prises pour assurer l’accès � une eau potable, mais les sols de certaines régions de l’île et d’autres îles des Antilles sont durablement pollués par certains produits, dont le chlordécone. Des études sont en cours pour mieux mesurer les impacts de ces produits sur la santé.

Les récifs sont dégradés au moins � 50 % dans les grandes îles, et de nombreux herbiers marins sont également très dégradés. L’Environnement végétal et les paysages restent préservés sur quelques parties de l’île, constituant une ressource majeure pour le tourisme. Ces espaces sont pour partie classés en ZNIEFF[4] et protégés[5], pour certaines avec un statut de réserve naturelle guadeloupéenne[6], dont plusieurs grottes abritant des chiroptères protégés. Des cartes d’habitats sous-marins[7] permettent d’envisager une meilleure gestion et protection de ces habitats fragiles et des corridors biologiques sous-marins, vulnérables aux pollutions (nitrates, turbidité, pesticides…), aux pressions antrhropiques[8] et aux aléas climatiques qui pourraient devenir plus fréquents et aigus dans le contexte du changement climatique global.

À Marie-Galante, aux Saintes et � la Désirade les palétuviers et mangroves ont presque disparu.

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Géographie de Chypre- location voilier chypre

Située au Moyen-Orient, au sud de la Turquie, Chypre est une île de la Mer Méditerranée en Asie contrairement � toutes les autres îles de la mer Méditerranée. Néanmoins, d’un point de vue politique et culturel, l’île se rattache aussi davantage � l’Europe, dont elle est d’ailleurs membre des principales institutions (Union européenne, Conseil de l’Europe, etc.).

Un tiers (3 355 km²) de la superficie totale de l’île (9 250 km²) est située dans la région Chypriote Turque.

Sommaire
1 Superficie – comparatif
2 Revendications maritimes
3 Climat
4 Topographie
5 Ressources naturelles
6 Utilisation des terres
7 Risques naturels
8 Environnement
9 Voir aussi

Superficie – comparatif
Chypre est la 3e plus grande île de la mer Méditerranée (après la Sicile et la Sardaigne). Environ 0.6 fois la taille du Connecticut, un peu plus du tiers de la superficie de la Bretagne

Revendications maritimes

plateau continental : 200-m de profondeur ou jusqu’� la profondeur d’exploitation

mer territoriale : 12 milles nautiques

Climat
Tempéré et méditerranéen avec des étés très chauds et secs et des hivers frais et humides. Chypre est l’île la plus chaude de la Méditerranée et Nicosie est la ville la plus chaude en Europe avec une température annuelle moyenne de 19,5 °C. Les hivers sont tempérés (température moyenne en janvier 10 °C – 13 °C) et les étés sont très chauds (température moyenne en juillet-août 16 °C – 29 °C).

Topographie
Les principales caractéristiques topographiques de Chypre sont deux chaînes de montagnes qui s’étendent de l’est � l’ouest – la chaîne de Pentadaktylos au Nord (1 024 m) et le massif du Troodos au sud-ouest (1 951 m) – séparés par la plaine centrale. Chypre n’a pas de fleuves pérennes ou des lacs.

Ressources naturelles
Cuivre, pyrite, amiante, gypse, bois, sel, marbre, terre argileuse

Utilisation des terres
Terres cultivées avec renouvellement annuel (ex. champs de céréales) : 10 % cultures permanentes ;sans renouvellement (ex. vergers, vignes) : 5 % autres : 85 % (est. 1998) Terres irriguées : 400 km² (est. 1998)

Risques naturels

Activité sismique modérée ; sécheresse

Environnement

Manque d’eau (pas de réserves naturelles, pluies irrégulières) mais des usines de désalinisation sont utilisées depuis 2000 (environ) ; pollution de l’eau par les eaux usées et les déchets industriels ; dégradation côtière ; destruction des habitats de la vie sauvage par l’urbanisation

Accords internationaux : adhésion � : Pollution de l’Air, Biodiversité, Evolution du Climat, Evolution du Climat – Protocole de Kyoto, Désertification, Espèces en Voie de Disparition, Modification de l’Environnement, Déchets Dangereux, Loi de la Mer, Déversement de Produits dans la Mer, Interdiction des Essais Nucléaires, Protection de la Couche d’Ozone, Pollution par les Navires signé, mais non ratifié : Pollution de l’Air – Polluants Organiques Persistants

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Histoire du chypre – location voilier chypre

Chypre est une île située en Méditerranée orientale, en tant que telle en Asie, en dessous de l’Anatolie et en face de la Syrie, tout en étant membre de l’Union européenne de facto pour sa partie sud, de jure pour toute l’île. Elle est peuplée d’environ 1 300 000 habitants, dont l’élément «grec» est majoritaire et l’élément «turc» minoritaire, ainsi que par des «Britanniques» installés dans des enclaves militaires sous souveraineté de la Couronne. La partie nord de l’île est indépendante depuis 1974. Chypre est divisée de facto en deux entités, séparée entre elles par la Ligne verte ou « ligne Attila ».

la République de Chypre est la seule internationalement reconnue. Elle dispose d’un siège � l’ONU et est membre de l’Union européenne (UE). Elle est réputée exercer sa souveraineté sur l’ensemble de l’île cependant elle ne contrôle pratiquement que la partie méridionale.
la partie nord, autoproclamée République turque de Chypre du Nord (RTCN), n’est reconnue que par la Turquie, et est peuplée par des Chypriotes d’origine turque, et des Turcs issus des colonisations forcées depuis 1974. Depuis 2004, l’Organisation de la conférence islamique accorde � cet État, le statut d’observateur sous le nom de l’État turc de Chypre, et l’Azerbaïdjan et le Pakistan sont les rares pays présentant le souhait de le considérer comme un État.
les enclaves britanniques d’Akrotiri et Dhekelia : au sud de l’île, sont deux bases militaires que le Royaume-Uni a conservé en pleine souveraineté après l’indépendance de l’île.
Malgré l’échec des initiatives timides de l’Europe (UE) et le rejet du plan de L’ONU (plan Kofi Annan approuvé par l’UE) en 2004 par la partie grecque � 75 %, la République chypriote est entrée dans l’Union européenne. Même si l’Union européenne se disait opposée � accepter une île divisée, la partie nord est de facto exclue, malgré l’approbation du plan de l’ONU � 65 %. Le statut de l’île est donc devenu un point de contentieux majeur des relations entre la Turquie et l’Union européenne.

Habitée dès le VIe millénaire, l’île vit apparaître la céramique vers le milieu du IVe millénaire. Les sites néolithiques furent abandonnés vers 3000 av. J.-C. L’âge du bronze, qui débuta vers 2300, fut une période de prospérité grâce � l’exploitation des mines et au développement du commerce. Dans l’Antiquité, l’île de Chypre appartenait � un large monde hellénique.
Vers 1450 av. J.-C., les Mycéniens y fondèrent une colonie; c’est � partir de 1200 av. J.-C. que commencèrent � être fondées les cités-royaumes grecques de Chypre.
Vers 1000 av. J.-C., s’était établie � Kition, une colonie de Phéniciens.

On extrayait de l’île de Chypre, du cuivre, que les Romains appelaient aes cyprium (littéralement «métal de Chypre»). Ce mot se transforma au fil du temps pour devenir «cuivre» en français. Chypre fit ensuite partie de l’Empire romain, puis de l’Empire byzantin.

Richard Cœur de Lion conquit l’île (1191) et en fit don � Guy de Lusignan, qui y fonda le royaume latin de Chypre (1192-1489). Dans le contexte de la perte des États latins d’Orient, Limassol devint la capitale et le siège de l’ordre du Temple. Elle passa ensuite sous le contrôle de Venise (1489-1571), avant d’être conquise par les Turcs; � Famagouste, Marcantonio Bragadin est torturé et exécuté contrairement aux engagements; après la victoire navale de Lépante (7 octobre 1571), Venise accepte la perte de l’île avec la paix du 7 mars 1573.

En 1878, le sultan cède au Royaume-Uni l’administration de Chypre en garantie des réformes auxquelles il s’est engagé. À l’issue de la Première Guerre mondiale, le Royaume-Uni annexe unilatéralement Chypre et la transforme en une colonie de la Couronne. En 1931 a lieu un premier soulèvement populaire des Chypriotes grecs pour réclamer l’union avec la Grèce : l’Enosis.

En 1955, les Chypriotes grecs reprennent les armes contre le pouvoir britannique et mènent une lutte pour l’indépendance de l’île. Les Britanniques, afin de préserver leur position et de réprimer le mouvement anticolonialiste, mené majoritairement par les Chypriote grecs, recrutent des milices chypriotes turques en renfort des troupes coloniales. Les accords de Zurich et de Londres de 1959 mettent fin � la lutte anticolonialiste. Chypre devient une république indépendante en 1960, ainsi que membre de l’ONU et du Commonwealth. Le Royaume-Uni, la Turquie et la Grèce deviennent les États garants de l’équilibre constitutionnel. Le traité de garantie accorde, en particulier, un droit d’intervention militaire, sous certaines conditions, aux trois puissances garantes, pour rétablir l’ordre constitutionnel si celui-ci venait � être modifié. La constitution garantit � la minorité chypriote turque un poids politique important (30 % des postes dans la fonction publique et 40 % dans la police) au regard de son poids démographique (18 % de la population), et un droit de veto sur les décisions du parlement, dans un système communautaire que certains jugent analogue � celui du Liban. Il est � signaler que, selon la partie grecque, ces quotas se révélèrent si disproportionnés que durant la période 1960-1962, le nouvel État chypriote eut certaines difficultés � les remplir, par manque de candidats chypriotes turcs.

En 1961, Chypre devient membre du Conseil de l’Europe. En 1963, le président Makarios propose des amendements � la Constitution de 1960. Cette proposition, connue sous le nom des «treize amendements de Makarios», visait � répondre � la situation de blocage institutionnel persistant depuis plusieurs mois. En effet, les représentants chypriotes grecs et chypriotes turcs usant alternativement, et de manière systématique, de leur droit de veto, sur les propositions issues de l’autre communauté, le blocage était inévitable. Les questions fiscales et de partage de l’administration des villes furent, en 1963, � l’origine de la paralysie complète des institutions sur ces sujets. Aussi, les propositions de Makarios avaient-elles pour but de dénoncer le droit de veto chypriote turc, et plus généralement la pondération excessive des pouvoirs institutionnels. Ce coup de force du président chypriote contribua � exacerber les tensions entre les deux communautés, conduisant � de violents affrontements en décembre 1963. Cet épisode sanglant très controversé dans son déroulement, marque certainement la fin des espoirs de cohabitation pacifique entre les deux communautés, qui n’auront de cesse de se séparer, et de s’affronter dans une lutte fratricide. Profitant de cette situation de tension, la Turquie reprend et actualise une ancienne revendication: la partition de l’île, et la communauté turque, historiquement très liée � Ankara, met en œuvre, partout où elle le peut dans l’île, ce programme de séparation. En ce début d’année 1964, Chypre est � feu et � sang. Les provocations, de toutes parts, se multiplient, et la réponse apportée par le gouvernement est inadaptée. Parallèlement, des milices extrémistes, notamment EOKA B pour les Chypriotes grecs, avivent les tensions en commettant des exactions, certes limitées mais extrêmement violentes. Ces incidents sanglants seront l’occasion pour les Chypriotes turcs de mettre en œuvre leur plan de partition et de se retirer unilatéralement de toutes les instances gouvernementales de l’île pour affaiblir la légitimité du gouvernement et ainsi paralyser l’État chypriote. Les Chypriotes grecs profitent de la politique de la chaise vide, décidée en janvier 1964, par les représentants chypriotes turcs, dans toutes les instances représentatives, pour faire passer des lois rééquilibrant les pouvoirs conformément au prorata démographique. Les Chypriotes turcs, persistent quant � eux dans la logique de la séparation, provoquant de ce fait les conditions de leur mise � l’écart. Le TMT, milice chypriote turque, provoque de manière concertée des incidents, auxquels les Chypriotes grecs répondent de manière toujours plus disproportionnée. Les dirigeants chypriotes turcs poursuivent, durant tout l’hiver 1964, cette politique du pire dans le but de démontrer que leur sécurité est en jeu et que la partition est la seule solution préservant leur existence même. Cette politique se concrétisera, dans les premiers jours de juin, par l’appel de la communauté chypriote turque � la Turquie, pour qu’elle intervienne militairement afin d’assurer sa protection : les troupes turques sont stationnées � Iskenderun et prêtes � intervenir (ce qui accrédite l’hypothèse du plan concerté entre la Turquie et les représentants chypriotes turcs). Toutefois, l’invasion militaire de Chypre sera empêchée in extremis par le président américain Johnson qui intervient personnellement les 5 et 6 juin 1964, afin de calmer les velléités turques, et l’opération projetée par Ankara se soldera par une campagne de bombardement des villages chypriotes grecs, mais sans intervention terrestre. Les États-Unis, par l’intermédiaire de leur ancien chef du département d’État, Dean Acheson, tenteront une médiation secrète entre la Grèce et la Turquie (par ailleurs alliés au sein de l’OTAN) sur la question chypriote afin d’éviter une guerre entre ces deux pays, susceptible de déstabiliser le flanc sud-est de l’OTAN. Ces tentatives se soldent par un échec faisant de Chypre le terrain d’affrontements incessants entre les milices chypriotes grecque et turque, ce qui conduira l’ONU � envoyer un important contingent de casques bleus (UNFICYP) sur l’île en mars 1964.

Suite � la dictature des colonels qui se met en place en Grèce, de nombreux opposants se réfugient � Chypre. Le 15 juillet 1974 la garde nationale dirigée par des officiers grecs lance une tentative de coup d’État contre le président Makarios avec l’aide du groupe armé de l’EOKA B (� ne pas confondre avec l’EOKA qui souhaitait réaliser l’ Enosis, c’est-� -dire l’unification de Chypre � la Grèce). Le 20 juillet, la Turquie intervient militairement prétextant la protection des intérêts de la communauté turque en lançant l’opération Attila, et occupe le Nord de l’île en deux jours (s’assurant le contrôle de 38 % du territoire). En Grèce, le refus de l’armée de s’impliquer plus avant dans ce conflit marque la fin de la dictature des colonels. Une fois la république chypriote restaurée, la Turquie refuse de se retirer et impose la partition du pays de part et d’autre de la «ligne verte» (appelée «ligne Attila» par les Turcs). 200 000 Chypriotes sont contraints � l’exode entre 1974 et 1975, chassés du territoire occupé par la Turquie; les Turcs sont forcés de s’installer au nord en 1975 � la demande de leur leader Rauf Raif Denktaş, lors de pourparlers � Vienne (Autriche). Le 13 février 1975 se met en place un État, « la République des turquisants » de Chypre du Nord en 1983 qui n’est reconnu que par la Turquie. L’ONU a désapprouvé cette occupation dans sa résolution 541 du 18 novembre 1983. L’UNFICYP prend le contrôle de la ligne verte et fait respecter le cessez-le-feu. La Turquie mène alors des campagnes successives d’émigration forcée vers la partie occupée de Chypre (systématiquement condamnées par des résolutions de l’ONU) afin renforcer son poids démographique et turquiser le Nord de l’île. Ainsi, on compte aujourd’hui sur l’île environ 80 000[réf. nécessaire] colons venus de Turquie.

En 2003 la perspective de l’entrée de Chypre dans l’Union européenne permet un premier dégel, avec l’ouverture de points de passages sur la ligne verte, et une mission de bons offices du secrétaire des Nations unies, Kofi Annan. Mais le plan Annan, intervenant après trente ans de négociations infructueuses et proposant d’instaurer un État confédéral, autorisant chaque état confédéré ainsi créé � empêcher l’installation de plus d’un tiers de résidents de l’autre communauté sur son sol, accepté � plus de 65 % par les habitants du nord de l’île, est rejeté � 70 % par ceux du sud lors d’un référendum. Au cours de ce référendum, pour la première fois, des manifestations massives ont eu lieu dans la partie occupée de Chypre, au cours desquelles la communauté chypriote turque a contesté ouvertement la tutelle d’Ankara, et exprimé son souhait de voir la Turquie s’occuper moins des affaires institutionnelles chypriotes turques. Le 1er mai 2004, la République de Chypre entre dans l’Union européenne avec une partie de son territoire toujours occupée militairement par la Turquie. La reprise des négociations entre les deux parties, et tout progrès vers une solution � ce conflit qui sépare de fait les deux communautés depuis plus de quarante ans, semble désormais largement conditionnée par l’avancée des négociations sur l’adhésion de la Turquie � l’Europe. La création depuis 2005 de points de passage d’un côté vers l’autre, permettant aux populations de renouer des contacts donne une lueur d’espoir en vue d’une amélioration de la situation.

Le 3 avril 2008, malgré l’opposition de l’armée turque, la rue Ledra dans le centre de Nicosie, coupée en deux par un mur depuis 1964, est rouverte et devient le premier point de passage du centre de la ville[1].

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Location voilier Chypre

Au coeur d’une civilisation vieille de près de 10 000 ans, Chypre l’hellénique est une terre où l’histoire et la mythologie vous rattrapent � chaque instant. Aphrodite, qui rayonne depuis toujours sur cette île bénie des dieux, est l’authentique incarnation de la beauté des lieux.
La location d’un voilier � Chypre vous permettra de découvrir ses plages de sable fin ou ses falaises abruptes, ses vallées fertiles ou ses montagnes couvertes de neige l’hiver, ses petits villages traditionnels ou ses stations balnéaires modernes, tant de diversité qui vous émerveillera.

Visas : Les ressortissants de l’Union européenne peuvent circuler librement dans l’ensemble de l’île, sans visa, et traverser la « Ligne verte », dans les deux sens, sur simple présentation d’une pièce d’identité en cours de validité.

Entrée sur le territoire :
TRÈS IMPORTANT : les voyageurs arrivant � Chypre ne peuvent entrer sur son territoire que par les points d’accès légaux, � savoir les aéroports internationaux de Larnaka et Paphos ou les ports de Larnaka, Lemesos (Limassol) et Paphos.

Santé : aucun risque particulier
Electricité : 220 V, 50 Hz
Indicatif téléphonique : + 357

La monnaie de la République de Chypre est la livre chypriote (£C), divisée en 100 cents. Il existe des billets de 20, 10, 5, et 1 £C et des pièces de 1, 2, 5, 10, 20 et 50 cents.
- La livre chypriote n’est pas négociable � l’étranger. Les banques commerciales donnent quotidiennement le cours du change de la livre chypriote contre toutes les monnaies étrangères négociables et la Banque centrale donne quotidiennement la valeur de la livre chypriote par rapport � l’euro, au dollar américain et � la livre sterling.
- 1 euro (€) = 0,57420 livre chypriote (£C), 1 livre chypriote (£C) = 1,74154 euro (€).
- 1 dollar US (US$) = 0,60798 livre chypriote (£C), 1 livre chypriote (£C) = 1,64480 dollar américain (US$).

Vous pourrez changer les principales devises, en liquide ou en chèque de voyage, dans les banques.
Dans le Sud, la plupart des banques vous permettent de retirer du liquide avec une carte Visa ; il y a des distributeurs automatiques dans les villes et même dans certains villages.

Une taxe de 10% est appliquée dans les restaurants. Si elle ne figure pas sur l’addition, il est d’usage de laisser un pourboire équivalent. Les chauffeurs de taxi attendent aussi un pourboire.

Location voilier France Méditerranée

Mosaïque de régions aux personnalités fortes et contrastées, de la Provence � la Bretagne, du Bordelais � l’Alsace, la France est une éternelle inconnue : surprises et aventures sont au bout du chemin.
Peut-être rêvez-vous de vous prélasser � la terrasse d’un café sur une place provençale ombragée de tilleuls, ou dans l’animation des boulevards parisiens. De marcher sur une plage des Landes bordée de pins ou le long des falaises bretonnes, d’escalader des sommets alpins, de rouler � bicyclette � travers les vignobles de Bourgogne ou les manoirs du Périgord. Au-del� de sa traditionnelle image de marque, faite d’art culinaire et de haute couture, la France multiplie ses visages en une mosaïque de régions. Pas une ne ressemble � l’autre. La pierre des édifices n’a jamais la même couleur : grise en Bretagne, blanche en Anjou, ocre en Lorraine. Pas plus que la lumière lorsqu’elle baigne les paysages de l’Île-de-France, qui inspirèrent les impressionnistes, ou ceux de la côte bretonne, chers � Van Gogh.
Amis du soleil, soyez les bienvenus en Provence-Alpes-Côte-d’Azur ! La côte méditerranéenne vous dévoile ses villes d’art, de festivals et d’histoire (Nice, Cannes, Marseille, Saint-Tropez…). Beaucoup d’apparat pour les uns et de farniente pour les autres sont l� les attitudes des habitants de la French Riviera.

La douceur du climat, la beauté des paysages, la variété des escales en font une destination de navigation idéale.

Visas
les ressortissants de l’Union européenne n’ont pas besoin de visa pour entrer en France. Une carte d’identité suffit. Les Canadiens peuvent rester pendant 90 jours avec simplement un passeport valide.

Santé
vous courez peu de risques en dehors des coups de soleil, des ampoules, des piqûres d’insectes et de maux d’estomac consécutifs � un repas trop copieux et bien arrosé.

Poids et mesures : systéme métrique

Electricité : 220 V, 50 Hz

La monnaie est l’euro.

La TVA (taxe sur la valeur ajoutée) est de 19,6% sur la plupart des produits. Elle est de 5,5% sur la nourriture, les médicaments et les livres, et de 33% sur les montres, appareils photo et cassettes vidéo. Les prix incluent généralement la TVA et sont indiqués TTC (toutes taxes comprises). Les notes d’hôtels et de restaurants comprennent obligatoirement 10 � 15% de service. Le pourboire n’est donc pas nécessaire, mais il est d’usage de laisser quelques piéces dans un restaurant, � moins d’avoir � déplorer le service. Quel que soit le montant de la course en taxi, le pourboire tourne habituellement autour de 1 euro. Le marchandage ne se pratique généralement que sur les marchés aux puces.

Liste des destinations en france Méditerranée :

Location voilier Agay
Location voilier Antibes
Location voilier Bandol
Location voilier Bormes les Mimosas
Location voilier Cannes
Location voilier Golfe Juan
Location voilier Hyéres
Location voilier Juan les Pins
Location voilier Mandelieu
Location voilier Marines de Cogolin
Location voilier Nice
Location voilier Port Fréjus
Location voilier Port Grimaud
Location voilier Port Pin Rolland
Location voilier Saint Raphaél
Location voilier Saint Tropez
Location voilier Toulon
Location voilier Villefranche sur Mer
Location voilier Languedoc Roussillon
Location voilier Canet en Roussillon
Location voilier La Grande Motte
Location voilier Port Argelés
Location voilier Saint Cyprien
Location voilier La Ciotat
Location voilier Marseille

Location voilier Cuba

La plus grande des îles caraïbes épouse un peu la forme d’un gros crocodile. Ce serait plutôt une perle : ses centaines de kilomètres de plage ont la couleur de la nacre. Si on l’a aussi appelé le “ paradis socialiste ”, vu de l’intérieur, le socialisme n’a plus grand-chose d’enchanteur : on manque de tout � Cuba !
Cependant Cuba s’ouvre au monde et le monde s’ouvre � l’île, et voici qu’on se presse � ses portes pour la visiter. Vous viendrez pour la douceur du climat subtropical, les richesses naturelles, les plages, les récifs coralliens,… Mais Cuba c’est aussi cinq siècles d’histoire aux nombreux trésors architecturaux et une culture emplie de joie et de rires où le moindre évènement se fête en dansant.

C’est encore le moment d’en profiter en louant un bateau de notre base de location de voiliers de Cienfuegos sur la Mer des Caraïbes.
Il vous sera facile de caboter de plages de sable blanc � plages de sable fin abrités du soleil subtropical par de nombreux palmiers.

Passeport / Visa : Toute personne doit être munie d’un passeport en cours de validité, et encore valable 6 mois après la date de retour. Les touristes doivent également présenter une carte de tourisme qui s’obtient auprès du consulat de Cuba � Paris pour 22 €. Sachez également que pour quelques euros de plus (2 ou 3) et sans délai d’attente, la plupart des agences de voyages proposent le même service (payable en espèces, par chèque ou par carte de paiement). Pour obtenir cette carte de tourisme, il faut présenter le passeport et une attestation de la compagnie aérienne (ou de l’agence de voyages) indiquant les dates aller et retour de votre voyage en avion. Cette attestation doit également certifier que vos deux premières nuits d’hôtel � Cuba ont déj� été réservées
Cette carte (valable 6 mois après son émission) n’est valable qu’un mois sur le territoire. Les personnes séjournant plus d’un mois peuvent la renouveler sur place. Attention, on ne peut renouveler sa carte de tourisme qu’une seule fois.

Santé : Aucun vaccin n’est obligatoire ni même conseillé pour aller � Cuba, sauf si vous venez d’un pays où sévissent la fièvre jaune et le choléra. Dans ce cas, le certificat international de vaccination sera exigé.

Le système de santé cubain

La santé semble être l’une des grandes réussites du socialisme cubain. C’est fou le nombre d’hôpitaux que l’on trouve dans ce pays ! Et les médecins sont réellement compétents.
Toutefois, Cuba est régulièrement victime d’épidémies parfois très curieuses.

Vaccins

: Un minimum de vaccins devra être effectué avant un séjour � Cuba :
- les vaccins “ universels ” doivent être � jour : tétanos, polio, diphtérie, hépatite B.
- Se protéger contre la typhoïde et l’hépatite A.
- La fièvre jaune a certainement été éradiquée de Cuba : pas besoin donc de ce vaccin (sauf si vous devez effectuer des escales ou des voyages secondaires au sud du canal de Panamá).

Conseils et prévention : Il n’y a pas de paludisme � Cuba. Il faut néanmoins se protéger des moustiques qui sont très nombreux et agressifs, et peuvent transmettre bien d’autres maladies (la dengue par exemple). Donc, dès la tombée du jour, porter des vêtements laissant le moins de zones cutanées découvertes, appliquer des répulsifs anti-moustiques réellement efficaces réellement efficaces (Repel Insect Adulte, Enfant et Trempage pour imprégnation des tissus), dormir sous moustiquaire imprégnée d’insecticide.
- Attention au soleil.

Hygiène alimentaire : Quelques précautions :
- évitez de boire l’eau du robinet, quel que soit l’endroit où vous soyez (même dans les hôtels de luxe). Officiellement, l’eau est potable. Dans la réalité, elle a très mauvais goût. Ne pas prendre de risques, même � La Havane.
- ne consommer de fruits et légumes que s’ils peuvent être pelés, que s’ils ont été dûment lavés, ou, bien sûr, s’ils sont cuits
- exiger que les viandes soient bien cuites ;
- pas de problème pour les poissons consommés dans les restaurants mais ne pas manger, sans avis autorisé, l’éventuel produit de sa pêche
- consommer sans modération les délicieuses langoustes cubaines et tous les autres crustacés, mais s’abstenir des coquillages
- lait et dérivés sont autorisés s’il s’agit de produits industriels.

Electricité : Munissez-vous d’un adaptateur car les prises de courant sont � fiche plate (norme américaine). En général, le courant est en 110 volts monophasé, en 220 dans les hôtels récents.

Monnaie : La monnaie nationale est le peso cubano, divisé en centavos, mais dans les grandes villes, la plupart des biens de consommation s’achètent en peso convertible. Attention, les US dollars ne sont plus acceptés sur l’île. De plus, si vous échangez des US dollars contre des pesos, on vous appliquera une surtaxe de 10 %. Pas de surtaxe en revanche pour les échanges � partir d’euros, de francs suisses ou de dollars canadiens, � emporter de préférence.
- Taux de change : En janvier 2007, 1 € = 1,18 peso cubain environ.

Chèques de voyage : Attention avec les chèques de voyage : le pays n’accepte que ceux émanant de banques non américaines ! On optera donc pour les travellers Visa ou Thomas Cook. Toutefois, peu de commerçants les acceptent : vous devrez les changer � l’hôtel ou dans les Cadeca contre des espèces.

Cartes de crédit : Les cartes Visa Internationale, Eurocard et MasterCard sont acceptées partout � Cuba � condition qu’elles ne soient pas délivrées par une banque des États-Unis (embargo !).

Paiements par carte de crédit

Beaucoup d’endroits acceptent les paiements par carte de crédit :
- la plupart des grands hôtels, mais très rarement les restaurants, et quasiment jamais les paladares.
- Les stations-service Cupet (ou Servicupet). Mais dans la pratique, ça ne marche pas � tous les coups.
- Beaucoup de boutiques pour touristes.

Retrait d’argent avec une carte de crédit : Les distributeurs automatiques de billets commencent � faire leur apparition � La Havane. Mais comme tout va très lentement, un touriste de passage peut retirer facilement de l’argent liquide avec la carte Visa ou la MasterCard directement au guichet.
Il faut présenter � chaque fois son passeport.

Banques : Les grandes banques (Banco Nacional de Cuba, Banco Financiero Internacional, Banco Internacional de Comercio, Banco Popular de Ahorro) sont généralement ouvertes de 8 h 30 � 15 h, tous les jours, sauf les samedi et dimanche. Certaines banques (la Cadeca de Santiago de Cuba, par exemple) sont ouvertes le samedi matin, et même le dimanche matin. À La Havane, quand tout est fermé, il est toujours possible de se rendre � l’hôtel Habana Libre Tryp pour faire du change.

Conseils de sécurité : Dans les pensions et � l’hôtel : dans les pensions chez l’habitant, bien s’assurer de la sécurité de la maison, vérifier l’état des portes des chambres, avant d’accepter la chambre. Dans beaucoup d’hôtels de moyenne et de haute gamme, il y a des coffres � la réception, ainsi que des petits coffres � digicode dans les chambres.
- Dans la rue : ne sortez dans la rue qu’avec un minimum d’argent sur vous. À éviter : les poches bananes extérieures et les sacs � dos.
- Dans les commerces : bien compter son argent, demander des reçus (comprobante de venta), toujours les vérifier car il y a de nombreux cas de petites arnaques.

Budget : Un voyage � Cuba revient assez cher par rapport aux pays d’Amérique latine.

Pourboire et taxe : Le pourboire est une pratique assez courante aujourd’hui � Cuba.