Savoir mouiller  Mouiller, c’est mettre une ancre à l’eau en espérant toucher le fond pour immobiliser le bateau au moyen de la ligne de mouillage.

Un peu de vocabulaire…  Ancre Dispositif articulé de formes diverses destiné à s’enfoncer dans le sol du fond de La mer ou de toute autre surface liquide sur laquelle on évolue, pour constituer un point fixe de retenue. Ses éléments constitutifs principaux sont : la ou les pattes destinées à s’enfoncer dans le sol et qui par leur surface s’opposent au déplacement la verge avec ou sans organeau qui sera reliée à La ligne de mouillage le diamant, à L’autre extrémité de la verge et solidaire des pattes sur lequel on frappera un orin, d’une Longueur un peu plus grande que la profondeur de l’eau au-dessus de l’ancre à marée haute pour ne pas l’emmêler avec la ligne principaLe. Il est muni d’un flotteur ce qui permettra de dégager l’ancre par l’arrière en cas de difficultés et enfin pour Les ancres anciennes, le jas coulissant dans la verge qui maintient Les pattes en position d’attaque du sol. Une ancre est généralement caractérisée par son poids. Grappin Dispositif articulé ou non ne pénétrant que peu dans le sol mais s’accrochant aux aspérités pour assurer une retenue précaire et par beau temps sur des fonds rocheux ou couverts d’algues pour un arrêt temporaire. Plus facile à mouiller qu’une ancre et surtout plus facile à remonter, il ne nécessite pas obligatoirement de chaîne et dans ce cas il est directement relié au câblot soit par un nÅ“ud de grappin, soit par une manille dans la cosse cÅ“ur d’un Å“il épissé. Valable surtout pour pour l’annexe et à condition de le cracher vous-même à la main dans le sable d’une plage. Ligne de mouillage Constituée d’une chaîne de section appropriée, seule ou prolongée par un câblot, maintenue au bateau par un piton d’étalingure (sans cela si l’on jette l’ancre comme disent les terriens on a de grandes chances de ne pas la retrouver). Un davier muni d’un ou de plusieurs réas à l’étrave guide la ligne. A partir d’une certaine taille de bateau, La ligne de mouillage passe par un guindeau muni d’une poupée lisse pour Le câblot et d’un barbotin pour la chaîne. La ligne est ensuite frappée sur un taquet ou une bitte après être passée dans un chaumard (ou sur les grosses unités un écubier). La ligne de mouillage est généralement marquée tous les mètres ou les 5 mètres pour connaître la longueur filée. Câblot Élément éventuel d’une ligne de mouillage qui prolonge la chaîne. Constituée d’une Longueur de filin toronné de fibre de polyamide (Nylon®) qui a la propriété d’être élastique, donc d’amortir les mouvements de rappel du bateau. Ne jamais utiliser de fibre de polypropylène qui a la propriété de flotter : Pensez aux hélices des autres bateau et même du votre !… On trouve maintenant sur le marché des lignes plombées, qui ne sauraient cependant remplacer la chaîne. Munissez l’extrémité qui va se raccorder à la chaîne d’un Å“il épissé sur une cosse cÅ“ur et assurez la liaison par une manille galvanisée ou inox de section au moins égale à celle du dernier maillon de la chaîne. Apparaux de mouillage Tous les objets qui concernent le mouillage mais non l »amarrage qui, lui, se compose d’un certain nombre d’aussières rangées à part. Baille à mouillage, puits à chaînes Situés près de l’étrave du bateau ils contiennent dans la plupart des cas la totalité des apparaux de mouillage. Il est utile d’y conserver accrochés à portée de main, un gros démanilleur assorti de quelques manilles de taille convenable, c’est aussi là que l’on trouve le piton d’étalingure qui retient l’extrémité de la chaîne ou du câblot, une petite longueur de câble textile devant raccorder la chaîne au piton pour pouvoir être tranchée en cas d’urgence. Le puits à chaîne doit être situé le plus bas possible et au mieux très près du centre de gravité du bateau pour diminuer le moment de tangage. Si votre carré comporte un logement sous son plancher, bien qu’il soit tentant d’y stocker Les bonnes bouteilles au frais, il vaut mieux y mettre le second mouillage, ancre et chaîne, ce qui améliorera confort et vitesse face au clapot. Boule de mouillage et feu de mouillage Servent à indiquer clairement que l’on n’est pas manÅ“uvrant. Corps mort et son flotteur, appelé aussi coffre Généralement installés dans des endroits abrités, on ne s’amarre dessus (ou plutôt en-dessous du flotteur) qu’en cas de certitude qu’il s’agit bien d’un corps mort répertorié sur les cartes marines. Ignorez tous les autres, à moins d’avoir été invité à vous y amarrer par une autorité locale. Bouées de balisage II est formellement interdit de s’amarrer dessus. Seul le bateau des phares et balises peut le faire. Crocher Se dit de l’ancre dont les pattes s’engagent dans le sol et qui de ce fait résiste a la traction exercée par la ligne de mouillage. On s’assure toujours de la tenue d’un mouillage en tirant dessus, bateau en marche arrière jusqu’à tendre la ligne de mouillage. Chasser Se dit de l’ancre qui s’est posée à plat sur le fond et dont les pattes ne s’engagent pas dans le sol. Seul son poids retient la ligne de mouillage. Le courant ou le vent peuvent alors pousser le bateau et l’ancre glisse à plat sur un sol lisse jusqu’à ce que l’ancre rencontre une aspérité qui la fait basculer et engager ses pattes dans le fond. Toujours éprouver un mouillage en laissant le bateau culer en prenant des repères autour pour observer un éventuel déplacement (à ne pas confondre avec l’évitage). Les vibrations transmises à la ligne de mouillage permettent d’apprécier le moment où l’ancre a croché. Dans Les fonds à faible tenue, vérifier souvent que le bateau ne se déplace pas par rapport aux repères que vous avez pris. Ne descendez à terre qu’en étant certain de ne pas chasser, et en cas de doute, restez à bord ou laissez un équipier qui sache quoi faire, en surveillance. Évitage Cercle que peut décrire le bateau autour de son ancre et dont le rayon est sensiblement la longueur de la ligne de mouillage. Son diamètre diminue à marée haute et augmente à marée basse. Vérifier qu’il ne coupe pas une zone d’obstacles ou le cercle d’évitage d’autres bateaux, sinon gare à la casse ! S’embosser Littéralement s’amarrer par deux cordages (les bosses) réglables depuis le bord, à la fois par l’avant et l’arrière, entre deux coffres, un quai et un coffre, une ligne d’amarrage, dans le but de supprimer les mouvements latéraux du bateau. Par extension, se dit aussi d’un bateau mouillé sur deux ancres, une à l’avant et l’autre à l’arrière, dans une zone de courant pour l’empêcher d’éviter à la renverse du courant. Se pratique pour les mouillages en fleuve ou rivière soumis à la marée pour constituer un alignement prenant peu de largeur. Attention avant la manÅ“uvre, s’assurer que les autres bateaux sont également embossés, et si vous voulez le faire mettez vous à l’écart en pensant à l’évitage possible d’un bateau voisin non embossé. Mouillage forain Petit coin délicieux dans une anse à fond sablonneux bordée de pins ou de cocotiers selon la région ou l’imagination ! Généralement bien protégé des vents dominants avec peu de ressac. Mais attention : si le vent tourne de 180°, le petit coin de paradis peut devenir l’enfer. Dans ce cas, n’hésitez pas, fuyez !… Il y va de votre sécurité et de celle de votre bateau. Annexe Indispensable pour pratiquer le mouillage  » sauvage « . A votre goût, rigide ou pneumatique, mais solide et maniable. Évitez les jouets de plage gonflables, dangereux à l’usage. Un petit moteur adaptable, léger et fiable est à conseiller en cas de courant ou vent de terre fort. Mais ayez toujours un petit grappin et une paire d’avirons à poste. (Ne pas oublier pas l’essence et la clavette de rechange pour l’hélice). Pensez à utiliser l’échelle de bord. Si on descend assez facilement dans une annexe, remonter sur le bateau est un autre exercice…	Grappin
	Grip
	Delta
	Fortress
	Brake
	Fob

Maintenant que le vocabulaire est connu, nous allons passer aux choses sérieuses, c’est-à-dire mouiller…  Deux éventualités : On connaît l’endroit ou on ne le connaît pas…

Mouillage connu…  C’est votre coin de prédilection, vous avez souvent mouillé ici. Dans ce cas, pas de problème mais gardez l’Å“il vigilent. En mer, il ne faut pas hésiter à se remettre en cause. Ou alors, vous êtes venu auparavant effectuer vos repérages. le repérage s’est fait de préférence à pied par marée basse de vives eaux, vous avez pu vous faire une idée de la valeur et de la nature des fonds et prendre quelques repères, relèvements et alignements facilement identifiables ensuite de la mer. Évitez les repères du style « En face du gros rocher à côté de la petite maison ». Ce n’est pas une indication suffisante. Prenez donc votre compas de relèvement et visez l’endroit choisi, Le cap inverse vous amènera, plus tard, droit au dessus du lieu de mouillage choisi, mais il vous manque encore la distance. Le paysage entre marée haute et marée basse change beaucoup, des roches ou des piquets qui disparaissent sous l’eau ne peuvent servir de repères et constituent des dangers. Il faut avoir un autre point remarquable, de préférence par le travers de votre axe d’approche. Ne faites pas trop confiance aux arbres qui peuvent être taillés ou abattus, l’extrémité de La baie n’est pas plus fiable puisqu’elle varie avec la marée. Repérez un autre rocher, une construction ou tout autre point fixe et identifiable assez haut sur la cote, et opérez comme précédemment, notez le relèvement et lorsque sur votre axe d’approche, quand vous viendrez mouiller, vous verrez ce point remarquable au relèvement inverse, vous serez arrivé.

Mouillage inconnu…  Vous venez pour la première fois dans cette petite anse qui vous paraît idyllique et vous y passeriez bien un moment de détente ou même la nuit. Tout d’abord, savoir où l’on est et ou l’on va, avec précision (ça a l’air idiot mais c’est primordial et pas aussi aisé qu’on peut le penser). Plus on est éloigné de La côte et plus Le paysage est aplati et plus on s’en rapproche, plus tout se ressemble. Consulter la carte marine qui va vous renseigner sur les fonds, profondeur et nature, puis choisissez l’endroit qui vous paraîtra le plus approprié. Le voisinage d’une plage de sable fin peut être trompeur : une zone de galets ou de roches se dissimule peut être 50 m plus loin ou pire un fond d’algues épais sur lequel L’ancre glisse sans crocher. Faites au besoin plusieurs tours d’exploration avant de vous décider à mouiller. Si l’ approche s’effectue à marée montante, un échouage accidentel sera de courte durée…

L’approche et le mouillage  L’approche se fait toujours au ralenti. Les voiles auront été affalées. Le sondeur est en route et est surveillé en permanence. Méfiez vous des bosses et des creux du fond qui peuvent vous retenir prisonnier si vous voulez repartir à marée descendante. P!réparez la ligne de mouillage en sortant l’ancre de la baille à mouillage et en la posant par sa verge sur le davier, évitez de la laisser pendre sur l’étrave pour ne pas endommager la coque. Retenez la par sa chaîne bloquée au taquet. Il va falloir composer avec les autres bateaux. Si il n’y en a pas ou peu, faites un tour des lieux avant de jeter l’ancre. Cela permet de se faire une idée sur le relief et la nature des fonds (zones de sable, rochers, herbiers). Si par contre il y a du monde, évitez de slalomer entre les bateaux, vous représentez un danger pour les éventuels baigneurs. Observez plutôt la disposition des bateaux, ils vous donneront une estimation de la topographie des fonds marins : les quillards restent en eau profonde et les petits bateaux moteurs en faible hauteur d’eau. Attention, une zone sans aucun bateau est souvent synonyme de danger à fleur d’eau, un voilier au milieu des moteurs est peut-être un dériveur… prudence donc. Bien observer la direction du vent, lorsque vous serez à l’arrêt complet pour laisser descendre l’ancre, son action sera prépondérante. Prévoyez également la direction de la dérive pendant l’opération surtout si le mouillage choisi est exigu et la zone d’évitage réduite. Approchez lentement, face au vent du point choisi. A quelques mètres, débrayez et laissez Le bateau finir sa course sur son erre. Lorsqu’il s’immobilise, vous (ou l’équipier avant) laissez alors descendre l’ancre de la hauteur du fond + 2 mètres environ. Laissez le bateau culer doucement sous L’action du vent et filez de La chaîne au fur et à mesure du recul du bateau jusqu’à 3 fois Le fond (à marée haute) par beau temps, fond de sable et de gravier, arrêtez alors La chaîne sur le taquet, la bitte ou Le guindeau et embrayez en marche arrière doucement jusqu’à la tendre à la sortie du davier. Si rien ne bouge c’est bon, vous êtes mouillé. Si ça bouge encore attendez quelques mètres que l’ancre croche. Par vent plus soutenu (et/ou courant) et fond douteux de vase, de galets ou d’algues filez encore de 1 à 3 hauteurs de fond en gardant à l’esprit que bateau n’est donc pas complètement immobile, il peut décrire un cercle dont le centre est l’ancre elle-même et le rayon la longueur de sa ligne de mouillage. C’est le cercle d’évitage. Il est donc très important d’évaluer les distances qui nous séparent de la berge ou des hauts fonds, mais aussi des autres bateaux. Attention, nos voisins n’ont sans doute pas la même longueur de ligne de mouillage, une masse et une prise au vent différente… Si les bateaux sont serrés entre eux, il est donc important de surveiller la dérive de l’un par rapport à l’autre et d’observer des points de repère sur la berge. Prenez des repères à la côte (pas sur les autres bateaux, ils bougent eux aussi) et passez encore un petit moment à tout ranger ou gonfler l’annexe par exemple et vérifiez que vous n’avez pas dérivé. Vérifiez au sondeur, et d’après l’heure de la marée, que vous aurez encore assez d’eau à marée basse, sinon, prévoyez l’échouage après avoir mouillé. Si tout est bon, vous pouvez aller vous dégourdir les jambes et boire un pot mérité.! Mais attention : gardez un Å“il sur votre bateau, les fortunes de mer coûtent cher !

Le mouillage avec orin  Pour éviter d’abandonner votre ancre restée coincée dans le fond (rochers, câbles, mouillages des autres), vous pouvez frapper un bout sur l’extrémité de l’ancre. En tirant sur cet orin, la traction sera de direction opposée à celle exercée par la chaîne, et l’ancre se dégagera. Première méthode : Ce bout est relié à une bouée. Deuxième méthode : Vous pouvez remplacer la bouée en nouant l’orin sur la chaîne ou plus haut sur la ligne. Il ne faut pas faire ce nÅ“ud, ancre à bord, emmêlement garanti. La difficulté, pour l’arrivée au mouillage, sera donc d’arrêter la descente de la chaîne, puis de nouer l’orin et enfin laisser filer la ligne. Il faudra faire l’opération inverse lors du départ. La méthode avec bouée, permet de signaler la position de son ancre. La longueur du câblot doit être au moins égale à la hauteur d’eau. Un pare-battage peut faire office de bouée. L’autre méthode est plus compliquée dans le calcul de la longueur du câblot si l’on ne veut pas qu’il vienne s’empêtrer dans les autres bateaux, d’autant que rien ne signale sa présence en surface. Sa mise en place est plus difficile.

Surveiller la météo  Le baromètre et le ciel, le CROSS, (VHF), en veillant le canal 16 qui annonce la diffusion des bulletins réguliers et BMS sur les canaux 79 ou 80. En cas de dégradation du temps, allez vous mettre à l’abri soit dans un port d’accès facile, soit dans un endroit protégé de tous les vents et de la mer comme les estuaires de rivière. Si aucun n’est proche n’hésitez pas : partez et gagnez le large ou votre bateau se défendra mieux avec de l’eau à courir, que tenu en laisse près de la côte qui est l’ennemie N°l en cas de mauvais temps.

La ligne de mouillage  Ne lésinez pas sur le diamètre du maillon et la longueur de la chaîne qui va jouer le rôle d’amortisseur dans les mouvements du bateau et maintenir l’ancre plaquée au fond. Quant au poids de celle ci, je vous conseille de prendre connaissance des tableaux ci dessous. Pour remonter le mouillage, en l’absence de guindeau, portez toujours des gants épais. Évitez également de procéder aux opérations de mouillage pieds nus… Si l’on est amené à mouiller souvent dans de multiples conditions il est très utile et très sécurisant d’avoir à bord deux lignes de mouillage avec chacune une ancre et sa longueur de chaîne et même en plus un grappin avec son câblot maillé dessus.

Depuis le 15 avril 2008, la division 240 a remplacé la division 224 et la réglementation concernant les mouillages a changé en allant vers la simplification.. Voici le texte de la Division 240 et les commentaires associés. Ces textes peuvent être téléchargés à la page « SECURITE » ou sur le site officiel du Ministère.  Les recommandations et tableaux ci dessous ne présentent donc plus un caractère réglementaire mais un caractère de bon sens…

Tableau des caractéristiques des apparaux de mouillage.
	Long. L  (m)		Poids P  (Kg)		Long. L  (m)		Poids P  (Kg)	Poids ancre  (Kg)	Diamètre chaîne  (mm)	Diamètre câblot (mm)
Pour	L<6,5	ou	P<1000					8	6	10
entre	L> 6,5	ou	P>1000	et	L<7,5	ou	P>2000	10	8	14
entre	L> 7,5	ou	P>2000	et	L<6	ou	P>3000	12	8	14
entre	L> 9	ou	P>3000	et	L<10,5	ou	P>4500	14	8	14
entre	L> 10,5	ou	P>4500	et	L<12,5	ou	P>8000	16	10	18
entre	L> 12,5	ou	P>8000	et	L<15	ou	P>12000	20	10	18
entre	L> 16 ou	ou	P>12000	et	L<18	ou	P>16000	24	12	22
entre	L> 18 ou	ou	P>16000	et	L<20	ou	P>20000	34	12	22
entre	L> 20 ou	ou	P>20000	et	L<25	ou	P>30000	40	14	24
Pour	L<25	ou	P>35000					60	16	28

Avoir deux ancres à bord  La présence d’au moins deux ancres à bord va permettre plusieurs combinaisons de mouillage adaptées à des circonstances particulières.

S’embosser sur deux ancres  L’embossage sur deux ancres se pratique surtout en estuaires ou rivières à marées où le courant est alternatif et (a place mesurée. Deux techniques possibles : soit mouiller normalement face au courant l’ancre d’avant (avec les précautions habituelles) et le plus en avant possible, puis laisser filer le mouillage d’au moins le double de la longueur prévue pour cet endroit ; lorsque le bateau est stabilisé, mouiller par l’arrière avec le second mouillage et reprendre l’avant pour partager les longueurs des lignes de mouillage. L’autre technique consiste à mouiller normalement par l’avant et à porter l’ancre arrière avec l’annexe (assurée par un grand bout à l’arrière du bateau) ; procéder ensuite comme précédemment pour équilibrer les lignes de mouillage. Attention : ne recouvrez pas avec vos lignes et ancres celles du bateau précédent et du suivant et ne confondez pas un flotteur d’orin d’une ancre avec celui d’un corps mort.

Affourcher  Affourcher n’a que le seul intérêt de réduire le rayon d’évitage dans un mouillage encombré, mais n’apporte rien à la tenue du mouillage ; en effet les deux ancres ne travaillent qu’à tour de rôle et la position médiane du bateau n’est que rarement tenue, et ceci par vent et/ou courant faible. De plus la conjonction vent/courant est, au moins une fois par marée, défavorable, ce qui conduit à une rotation du bateau qui provoque inexorablement l’emmêlement des deux lignes de mouillage. Pour pallier cet inconvénient majeur il faut : réunir les deux ancres par leur section de chaîne au moyen d’une manille sur laquelle on aura frappé un émerillon ; sur cet émerillon, mailler une portion de chaîne qui elle même sera réunie au câblot ou à la chaîne du mouillage principal veiller à ce que chaque portion de chaîne de chaque ancre permette d’amener le bateau au dessus de l’autre ancre pour le relevage au moment du départ, ce qui conduit à observer un angle d’environ 40° entre les deux chaînes allant aux ancres.

Empenneler  Empenneler, c’est mouiller deux ancres l’une derrière l’autre, par gros temps lorsqu’on à peur de chasser C’est le moyen le plus sûr d’augmenter la tenue d’un mouillage. Mais attention : pas avec n’importe quelles ancres. Pour empenneler il faut mailler par une chaîne une deuxième ancre au diamant de l’ancre de la ligne principale de mouillage. La longueur de cette chaîne, pour relever plus commodément le mouillage, doit être un peu supérieure à la profondeur du fond, ce qui permet de mettre la première ancre à bord avant de relever la seconde. Avec deux ancres plates identiques en forme et en poids on double pratiquement la résistance à la traction. Si les deux ancres sont différentes en poids mais non en forme, on doit mettre la plus légère en tête (la plus lourde empêchant la ligne de mouillage de se soulever et de faire chasser l’ancre de tète). Il n’est pas du tout recommandé d’empenneler deux ancres différentes, par exemple grouper une CQR (en forme de soc de charrue) qui doit chasser avant de s’enfoncer et de crocher, avec une ancre plate qui croche quasi immédiatement : si la CQR ne peut chasser sur quelques mètres, elle ne s’enfonce pas, et si la plate chasse elle ne sert plus à rien. Donc n’empenneler que des ancres identiques et de préférence de même poids.

Chaînes, maillons, manilles, cordages de Câblots  Ce sont les constituants de la ligne de mouillage à laquelle vous allez confier l’intégrité de votre bien chéri, votre bateau. Si l’on regarde la résistance à la traction de chaque composant, il doit y avoir une homogénéité certaine pour éviter les points faibles. Dans une  » chaîne  » d’éléments en série c’est toujours le  » maillon  » le plus faible qui se rompt. De ces deux tableaux on peut tirer quelques réflexions utiles quant aux matériaux à employer : Proscrire la chaîne en acier à 24 daN/mm qui à poids égal présente une résistance quasi deux fois moindre. Au moment de l’achat demander au vendeur la certification AFNOR Plaisance NF 3 37-405 pour votre longueur de chaîne. Décidez à ce moment du type de mouillage que vous utiliserez en principal, tout en chaîne ou mixte chaîne et câblot. Si vous optez pour le « tout chaîne » ne lésinez pas sur la longueur. Tout raccord est un point faible. Proscrire le maillon rivé qui n’a qu’un intérêt esthétique, et n’utiliser que des manilles dont la résistance correspond à celle de la chaîne utilisée. Garder à l’esprit qu’une manille surchargée mais non rompue a son manillon tordu, ce qui ne facilite pas le démontage. Les manilles en acier forgé inox, d’une résistance supérieure, sont à surveiller de temps à autre, une légère corrosion pouvant se produire au contact de la chaîne en acier galvanisé.

Tableau de résistance des chaînes

	Acier à 40 daN/mm2		Acier à 24 daN/mm2
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	Poids Kg/m
6	800	2260	560	1400	0,8
8	1600	4000	1000	2500	1,5
10	2500	6280	1500	3900	2,5
12	3550	9000	2250	5600	3,3
14	5000	12380	3000	7600	4,5

Tableau de résistance des manilles et maillons à river

	Manille en acier inox		Manille en acier galva		Maillon
Ø en mm	Charge épreuve	Charge rupture	Charge épreuve	Charge rupture	rupture
6	650	1700	100	1900
8	1000	2500	200	3000	800
10	1500	4200	320	3500	1000
12	2600	2500	520	4600	3500
14			700	6600	5800

Et en ce qui concerne Le câblot prolongeant éventuellement la chaîne, il doit être obligatoirement en polyamide (Nylon®), toronné 3 brins très solide ou tressé plus souple mais moins résistant à section égale. Tout autre type de cordage doit être impérativement proscrit. II existe aussi des câblots en Nylon® plombés dont la résistance est égale à celle du tableau ci-dessus et dont le bilan de poids à bord est inférieur à celui de la chaîne à longueur égale, mais leur emploi n’est pas encore répandu et reste soumis à autorisation de l’administration de même que celui des ancres dites légères, pour le mouillage principal A noter également que les câblots textiles sont beaucoup plus sensibles au ragage sur le fond {roches, coquillages et autres) que la chaîne.

Tableau de résistance des cordages  tressés et toronnés Nylon® Ø en mm Résistance rupture en Kg Nylon® tressé Nylon® toronné 10 1600 2770 12 2400 3800 14 3350 4670 16 4100 6640 18 5000 7270 20 6400 9890

Remonter le mouillage et repartir. Toutes les bonnes choses ayant une fin, il va falloir repartir, et là aussi il y a deux cas : ou bien il fait très beau et on a de La peine à quitter ce petit coin tranquille pour rentrer au bercail, ou bien le temps se gâte et la météo est pessimiste, il faut quitter rapidement le mouillage avant que cela ne devienne l’enfer. Il fait beau mais il faut rentrer et là c’est simple à condition de faire dans l’ordre les opérations quasi inverses de celles qui ont régi le mouillage : s’il n’y a pas de vent supérieur à la force 2, on peut se haler sur la ligne de mouillage jusqu’à venir à pic de l’ancre. Si le vent est plus fort, il faut aider au moteur (au ralenti) pour obtenir le même résultat en guidant le barreur du geste pour suivre la Ligne de mouillage qui doit rester dans l’axe du bateau. Emmagasinez la ligne au fur et à mesure de la remontée dans la baille à mouillage ou dans le puits à chaîne. Lorsque vous êtes à pic de l’ancre (à la verticale juste au dessus) signalez le d’un geste au barreur pour qu’il débraye Le moteur et soit prêt à repartir dès l’ancre à bord ou sur le davier. Tirez maintenant sur la ligne de mouillage en la bloquant à chaque longueur gagnée : En effet un peu de houle ou de clapot va vous aider à la déraper. Si cela ne vient pas, l’ancre est peut être engagée sous une roche ou une épave : c’est le moment de se féliciter d’avoir pensé à mettre un orin de bonne section frappé sur le diamant de l’ancre. Récupérez le flotteur et tirez alors sur l’orin et l’ancre va se dégager par l’arrière.

Source : Savoir mouiller

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

Comment mouiller, les conseils de Plastimo

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Nouvelle règlementation de sécurité des navires de plaisance :

sécurité des navires de plaisance

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Les normes de construction

Le marquage « CE » des bateaux

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 modifié relatif à la mise sur le marché des bateau de plaisance et des pièces et éléments d’équipement transposant la directive européenne 94/25/CE du 16 juin 1994 et la directive 2003/44/CE du 16 juin 2003.

Depuis le 16 juin 1998, tous les bateaux de plaisance mis pour la première fois sur le marché communautaire, qu’il s’agisse de navires neufs ou d’occasion en provenance de pays tiers, doivent porter le marquage « CE » qui atteste de leur conformité à des exigences de sécurité.

Les navires mis sur le marché communautaire avant le 16 juin 1998 ne sont pas concernés par ces dispositions.

Cette réglementation s’applique à tous les bateaux de -plaisance de 2,50 mètres à 24 mètres, qu’ils soient destinés à une navigation en mer ou en eaux intérieures.

Un bateau marqué  » CE  » doit être accompagné de documents spécifiques et répondre à certaines obligations.

Les documents du bateau marqué  » CE  »

Un bateau de plaisance marqué  » CE « doit avoir :

• une déclaration écrite de conformité : ce document est l’engagement officiel du constructeur ou de son mandataire de la conformité du bateau à la réglementation. Il est indispensable pour l’immatriculation. Il doit être rédigé en Français selon un formulaire disponible auprès de la Fédération des Industries Nautiques.Guide de remplissage DEC (format PDF – 888.7 ko)
• un manuel du propriétaire : Ce manuel doit être rédigé dans la langue du pays ou le bateau est proposé à la vente, donc en français sur le territoire national. Il comprend des informations sur le bateau, ses équipements et la manière de s’en servir, notamment les limites d’utilisation.

De plus, sur le bateau doit figurer :

• une plaque constructeur : cette plaque doit être fixée à demeure sur le bateau et reprendre certains éléments de la déclaration de conformité. C’est sur la plaque du constructeur que doit figurer la marque  » CE « . formulaire d’attribution du code constructeur (format PDF – 102 ko)
• un numéro d’identification de la coque ou  » numéro CIN. Ce numéro est apposé de façon permanente sur la coque.

Par ailleurs, pour que le navire puisse être immatriculé sous pavillon français, le vendeur devra fournir une facture et un certificat de conformité à la jauge type d’un navire de plaisance de série.

Le classement des bateaux marqués  » CE « 

Les bateaux marqués « CE » sont classés en quatre catégories de conception selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur de vague. En fonction du type de navigation pratiquée, côtière ou hauturière, le plaisancier doit choisir un navire dont la catégorie de conception lui autorise une telle pratique.

• Catégorie A. « EN HAUTE MER » : bateaux conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 sur l’échelle de Beaufort et les vagues peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, auto-suffisants.
• Catégorie B. « AU LARGE «  : bateaux conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 4 mètres compris.
• Catégorie C. « Ã€ PROXIMITE DE LA COTE » : bateaux conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à deux mètres compris.
• Catégorie D.  » EN EAUX PROTEGEES «  : bateaux conçus pour des voyages sur de petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu’à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à 0.30 mètre compris.

Le matériel de sécurité et d’armement pour les bateaux marqués « CE »

Les bateaux marqués « CE », doivent disposer à bord du matériel d’armement et de sécurité, selon la distance d’éloignement d’un abri et le type d’embarcation.

La construction « amateur » des navires de plaisance

Construire ou modifier son embarcation de plaisance

d’une longueur de coque inférieure à 24 mètres

Textes applicables :

Décret n° 96-611 du 4 juillet 1996, modifié, relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et de leurs éléments d’équipement.

Division 240 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987, modifié relatif à la sécurité des navires .

Construire

Est considérée comme construction amateur :« toute embarcation conservée et mise en service par une personne qui en a réalisé l’assemblage, pour son usage personnel. »,

Une construction amateur n’est pas soumise au marquage « CE » à condition qu’elle ne soit pas mise sur le marché dans les 5 ans suivant sa mise en service.

Vous pouvez concevoir et réaliser les équipements vous-même ou acheter les fournitures et matériaux tout faits à condition de les assembler vous-même. Quand ces éléments sont séparément astreints au marquage « CE » à leur mise sur le marché, ils doivent être marqués par le vendeur avant l’utilisation par le constructeur amateur (par exemple : coque partiellement achevée, panneaux de pont, appareils à gouverner, etc.).

Modifier

« Tout propriétaire peut effectuer ou faire effectuer des modifications sur son navire quel que soit l’âge du navire »

Sauf en cas de réparation, rénovation , remplacement à l’identique d’équipements

du bord ; toute modification réalisée doit répondre aux exigences du chapitre 2 de la

Division 240.

Une nouvelle déclaration de conformité est établie et signée soit par :la personne endossant la responsabilité de la conformité (chantier qui réalise les modifications

par exemple) soit par le propriétaire (par défaut) pour les modification suivantes :

modification du nombre maximal de personnes pouvant être embarquées ;

variation de la longueur de coque de plus de 1 % ;

modification de plus de 10 % du déplacement lège, au sens de l’article 240-2.07,

modification du chargement maximal admissible, au sens de l’article 240-2.07 ;

remplacement d’un moteur avec dépassement de 15 % ou davantage

de la puissance de propulsion maximale, ou maximale recommandée.

changement de la nature du combustible de propulsion, si toutefois dans ce

dernier cas le navire comporte un moteur ou un réservoir de combustible fixe.

Un référentiel technique accessible : la Division 240

Depuis le 15 avril 2008, toute construction amateur neuve et toute modification

de navire existant répondent aux exigences de la division 240.

Le chapitre 2 définit les critères pour la coque, le pont, le moteur, l’électricité,

la lutte contre l’incendie, les installations domestiques au gaz, la sécurité

de la navigation, la sécurité des personnes et les aménagements intérieurs.

Pour toute partie construite ou modifiée, une documentation technique

doit être constituée sur le modèle de l’annexe 240-A.3, à tenir à la disposition

de l’administration durant au moins 10 ans.

La conformité des parties que vous n’avez pas réalisées doit impérativement

être justifiée soit par le chantier ou le professionnel ayant réalisé les travaux,

soit par des documents attestant de la conformité « CE » des éléments

acquis préfabriqués (coque ou équipements).

Catégories de conception

Elles sont définies selon la capacité à affronter le vent et les vagues. Un navire existant dont la partie flotteur ou la charge maximale est modifiée doit valider une catégorie de conception, même s’il n’en était pas pourvu à sa mise en service.

Pour valider la catégorie de conception A ou B, vous devez faire appel à un organisme technique pour vérifier : la flottabilité, la stabilité et le franc-bord minimal. L’organisme choisi, vérifie, puis établit les documents d’examen correspondants, que vous présenterez à l’autorité compétente pour mettre à jour la situation administrative du bateau.

Liste des organismes notifiés pour le marquage CE : http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/rc_nb_ca.htm

Liste des organismes reconnus pour l’évaluation hors marquage CE

American Bureau of Shipping

Bureau Veritas

Det Norske Veritas

Germanischer Lloyd

Lloyd’s Register

Numéro unique d’identification (C.I.N)

Attribué à chaque navire neuf, ce numéro est distinct de celui qui peut être attribué pour l’immatriculation ou l’inscription du navire sur un registre français ou étranger. Il est communiqué par le service compétent pour le type de navigation envisagée, maritime ou eaux intérieures. Vous devrez l’apposer ou le faire apposer sur l’embarcation selon la norme européenne harmonisée EN/ISO 10087.

Il est gravé le plus en haut et à droite possible du tableau arrière (ou sur chaque flotteur pour un multicoque). Lorsque c’est impossible, par exemple s’il n’y a pas de tableau arrière, il doit être placé de manière à se rapprocher le plus possible de cette position imposée, toujours visible et au dessus de la flottaison.

Un double de ce numéro doit être situé à un endroit caché, à l’intérieur,

ou sous une fixation ou un équipement.

Plaque signalétique

inaltérable par le milieu marin, elle est fixée de manière inamovible à l’intérieur de l’embarcation, du cockpit ou de la timonerie, à un endroit immédiatement visible, elle reprend les renseignements prévus par l’article 2.04 de la Division 240..

Source :mer.gouv.fr

Liste des licences et permis acceptable pour la navigation en Croatie

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Environnement de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – Location bateau Antilles

La Guadeloupe était autrefois très riche en biodiversité, en paysages forte naturalité et en espèces endémiques.
Depuis le XVIe siècle, elle a beaucoup perdu de son patrimoine naturel originel, cause des prélèvements (chasse et pêche en particulier), du recul de la forêt, de l’urbanisation, d’une périurbanisation accélérée ces dernières décennies, ainsi qu’ cause des cultures intensives (banane et canne sucre surtout) qui ont remplacé la forêt tropicale. La culture de la canne sucre et de la banane ont marqué les paysages non montagneux et sont sources d’importantes pollutions. Sauf quelques exceptions (méthanisation), les effluents des distilleries sont pas, peu ou mal traitées. Cette agriculture exportatrice de sucre de canne, alcool (Rhum) et bananes épuise les sols et est maintenant très grosse importatrice de pesticides, dont d’insecticides. Elle a longtemps été encouragée par quelques grandes familles productrices et par l’état.

Les séquelles de l’utilisation de ces produits, pour certains très toxiques et rémanents (Chlordécone, paraquat en particulier) posent aujourd’hui problème ; outre une pollution durable, de nombreux sols et des écosystèmes (dans les zones dédiées aujourd’hui ou anciennement aux bananeraies, ainsi que l’aval des bassins versants jusqu’en mer), une contamination générale du réseau d’eau potable par des organochlorés, confirmée la fin des années 1990[3]. Des mesures ont été prises pour assurer l’accès une eau potable, mais les sols de certaines régions de l’île et d’autres îles des Antilles sont durablement pollués par certains produits, dont le chlordécone. Des études sont en cours pour mieux mesurer les impacts de ces produits sur la santé.

Les récifs sont dégradés au moins 50 % dans les grandes îles, et de nombreux herbiers marins sont également très dégradés. L’Environnement végétal et les paysages restent préservés sur quelques parties de l’île, constituant une ressource majeure pour le tourisme. Ces espaces sont pour partie classés en ZNIEFF[4] et protégés[5], pour certaines avec un statut de réserve naturelle guadeloupéenne[6], dont plusieurs grottes abritant des chiroptères protégés. Des cartes d’habitats sous-marins[7] permettent d’envisager une meilleure gestion et protection de ces habitats fragiles et des corridors biologiques sous-marins, vulnérables aux pollutions (nitrates, turbidité, pesticides…), aux pressions antrhropiques[8] et aux aléas climatiques qui pourraient devenir plus fréquents et aigus dans le contexte du changement climatique global.

À Marie-Galante, aux Saintes et la Désirade les palétuviers et mangroves ont presque disparu.

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Administration de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – Location bateau Antilles

Depuis la réforme constitutionnelle du 28 mars 2003, qui a supprimé les appellations DOM et TOM, la Guadeloupe est un DROM (Départements et Régions d’Outre-Mer). Elle est donc � la fois une région administrative et un département français d’outre-mer (l’expression DOM reste utilisée aujourd’hui) dont la préfecture est Basse-Terre. Elle constitue avec la Martinique, située � environ 150 km plus au sud, et la Guyane située au nord de l’Amérique du Sud, les départements français d’Amérique (DFA).

Aujourd’hui, la Guadeloupe fait partie de l’Union européenne au sein de laquelle elle constitue une région ultrapériphérique, ce qui lui permet de bénéficier de « mesures spécifiques », consistant � faire des adaptations du droit communautaire en tenant compte des caractéristiques et contraintes particulières de la région.

Le 7 décembre 2003, les électeurs de Guadeloupe ont rejeté le projet de création d’une collectivité unique se substituant au département et � la région qui coexistent sur le même territoire. Le même jour, les électeurs de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin ont voté en faveur de l’autonomie de leurs communes, devenues par la loi organique du 21 février 2007, deux Collectivités d’outre-mer (COM) distinctes de la Guadeloupe.

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Economie de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – Location bateau Antilles

La situation économique de la Guadeloupe, fortement déficitaire, est traduite par deux chiffres significatifs : le taux de chômage (27,8 % de la population active en 1998), et le taux de couverture des importations par les exportations (6 % en 1996).
L’agriculture (canne � sucre, banane, melon, etc.), autrefois moteur économique de l’île, ne survit que grâce aux subventions de l’État et des collectivités locales. Les industries, peu nombreuses, appartiennent essentiellement au secteur agroalimentaire (sucreries, rhumeries, conserveries). On trouve aussi une cimenterie. Le tourisme est le seul secteur économique � conserver un certain dynamisme

Secteur primaire
Les étals regorgent de fruits, mais l’agiculture est en crise :

L’agriculture est le principal secteur de l’économie guadeloupéenne. La majeure partie de la surface agricole (environ 50 000 ha) est consacrée aux cultures dites d’exportation que sont la canne � sucre, les bananes, les melons, les avocats, les ananas, les corossols, les ignames, les oranges, les citrons, les aubergines, les caramboles ou les pamplemousses : toute la richesse des jardins créoles se retrouve sur les étals en bord de route. Mais l’exubérance des marchés masque les faiblesses de l’agriculture guadeloupéenne. La canne � sucre et la banane, les deux productions de l’île, sont en crise. Quant aux cultures fruitières et maraîchères, elles ne parviennent pas � couvrir les besoins des 390 000 Guadeloupéens. Chaque année, l’île doit importer environ 10 000 tonnes de fruits et de légumes. Il faut noter un déclin progressif de l’activité agricole devant la très rude concurrence des pays d’Amérique latine et d’Afrique, et ce � cause du faible coût de leur main d’Å“uvre. Les cultures vivrières sont quasiment inexistantes. Le secteur agricole survit aujourd’hui grâce aux subventions venant de l’Europe et grâce � certaines politiques « protectionnistes françaises ».

Secteur secondaire
Avec un tissu industriel fort réduit, l’essentiel de l’ activité réside dans la transformation des produits agricoles (rhum, sucre) et de produits d’importation (ciment, farine).

Secteur tertiaire
Il est divisé principalement en deux branches : le secteur public qui regroupe les fonctionnaires (pres de 25% des actifs) et le tourisme. Le tourisme est très fortement dopé par les politiques françaises (politique fiscale sur l’investissemnt outre mer, déréglementation du trafic aérien). Toutefois, ce secteur est fortement mis � mal de nos jours par les très faibles coûts des autres destinations antillaises (Cuba, République dominicaine) ainsi que par les craintes chroniques déclenchées par les attentats du 11 septembre, ainsi que la série de crash aériens de l’été 2005.

Bilan
On peut dire que de nos jours, la Guadeloupe apparaît dans son environnement régional (la Caraïbe) comme un îlot de richesse, de par son taux d’alphabétisation, des prestations sociales et un système de santé équivalent � ceux des pays développés. Mais il ne faut pas s’y méprendre : cette richesse est toute relative et provient non pas de performances économiques mais de transferts de fonds en provenance de la métropole. Ces transferts amènent leur lot d’effets pervers tels que :

initiative privée découragée
très faible productivité ne permettant aucune forme d’autonomie
assistanat grandissant
fort taux de chômage (près de 30%)
balance commerciale fortement déficitaire
La Guadeloupe se retrouve a l’heure actuelle dans la même situation que les trois autres départements outre-mer français.

L’emploi en Guadeloupe
L’Agence régionale guadeloupéenne pour l’emploi (ARGE) est un organisme d’insertion qui a pour objet d’accompagner les demandeurs d’emplois vers l’emploi , mettre � la disposition des entreprises et des collectivités une banque de cv, aider les entreprises dans leur gestion et leur politique de recrutement, soutenir les politiques d’emploi des collectivités locales et leur fournir une assistance technique en vue résorber le chômage endémique de guadeloupe.

Les résultats du Recensement de la population 1999 sont provisoires (octobre 1999). Les unités urbaines sont constituées selon la délimitation réalisée � l’occasion du recensement de la population 1990

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G̩ographie de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe РLocation bateau Antilles

D’une superficie totale de 1 705 km², la Guadeloupe est située � 16,15° de latitude Nord et � 61,35° de longitude Ouest. Elle forme un archipel constitué de 6 îles habitées différentes et de nombreux îlets.
la Guadeloupe proprement dite, formée de Basse-Terre (848 km²) et Grande-Terre (589 km²). Ces deux îles sont séparées par un bras de mer très étroit, la Rivière Salée.

l’archipel des Saintes comprenant Terre-de-Haut et Terre-de-Bas
Marie-Galante
La Désirade
Le point culminant de la Guadeloupe est le volcan de la Soufrière (1 467 m), encore actif. Le tremblement de terre de 1843, suivi d’un incendie, a fait 1200 morts � Pointe-� -Pitre et n’a pas occasionné de tsunami.

Le département de la Guadeloupe comptait également deux dépendances éloignées (Saint-Barthélemy et Saint-Martin) jusqu’au 15 juillet 2007, date � laquelle ces deux communes insulaires sont devenues des collectivités d’outre-mer distinctes.

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Histoire de la Guadeloupe : Location voilier Guadeloupe – Location bateau Antilles

La Guadeloupe est � la fois une région d’outre-mer et un département d’outre-mer (numéro 971) français.
Ce petit archipel des Antilles (mer des Caraïbes) se trouve � environ 7 000 km de la Métropole, 600 km au nord des côtes de l’Amérique du Sud, � 600 km � l’est de la République dominicaine et � 950 km au sud-est des États-Unis.
Autrefois appelée calaou çaera puis Karukera, « île aux belles eaux », Guadeloupe (guadalupe en espagnol) vient de la Virgen de Guadalupe (la Vierge Guadalupe), une sainte locale de la province de Cáceres en Estrémadure.

Le département de la Guadeloupe regroupe administrativement huit îles et de nombreux îlots. L’île de Basse-Terre et l’île de Grande-Terre constituent la Guadeloupe stricto sensu.

En dépendent administrativement :

Marie-Galante (au sud),
les îles des Saintes (Terre-de-Haut et Terre-de-Bas) (au sud),
la Désirade (� l’est),
les îles de la Petite Terre (� l’est).

L’histoire moderne de la Guadeloupe commence en novembre 1493, lorsque Christophe Colomb arrive dans l’île lors de son deuxième voyage. Il la nomme Santa Maria de Guadalupe de Estremadura en hommage � un monastère espagnol. À l’époque, la Guadeloupe est peuplée par les Caraïbes, peuple amérindien présent sur l’île depuis le VIIIe siècle. Elle était habitée auparavant par les Arawaks, qui selon une thèse aujourd’hui sujette � controverse, furent massacrés � l’arrivée des indiens Caraïbes, en dehors des femmes qui transmirent leur langue.

À partir de 1635, Charles Liènard de l’Olive et Jean du Plessis d’Ossonville en prennent possession au nom de la Compagnie française des îles de l’Amérique. C’est le début de la colonisation de l’île. En 1641, se termine la guerre entre colons et caraïbes. Ces derniers, déj� diminués par les maladies et les massacres depuis les premiers colons espagnols, sont envoyés sur l’île de la Dominique. Les débuts de la colonisation sont difficiles, c’est ainsi que quatre Compagnies commerciales font faillite en tentant de coloniser l’île. En 1674, la Guadeloupe passe sous l’autorité directe de la couronne du roi de France et devient par la suite une dépendance de la Martinique.

Après des tentatives infructueuses des Anglais en 1666, 1691 et 1703, les Britanniques s’emparent de la Guadeloupe en 1759 et la conserveront jusqu’en 1763 (traité de Paris). À partir de 1775, la Guadeloupe, n’est plus rattachée � la Martinique mais reste sous l’autorité du gouverneur des îles du Vent. En avril 1794, profitant des troubles provoqués par la Révolution française, les Britanniques prennent � nouveau possession de l’île. Ils en seront chassés l’été suivant par Victor Hugues, un commissaire de la République, aidé pour cela par les esclaves auxquels il avait promis la liberté. Ce dernier annonce, le 7 juin 1794, l’abolition de l’esclavage (adopté par la convention au mois de février par la loi du 16 pluviôse an II). Victor Hugues, dit « le terrible », met en place les lois de la Convention et par conséquent le tribunal révolutionnaire. Les planteurs (dont certains soutenaient l’Angleterre)ne se soumettant pas au nouveau régime, sont traduits devant ce tribunal. La repression du commissaire de la Convention sera étendue aux « anciens » esclaves qui se révoltèrent pour ne pas avoir été payé. En 1798, le directoire le rappela en France. Il a été remplacé par le Général Desfourneaux. Malgré sa volonté de réforme de la gestion locale, ce dernier est également remis en cause par la population et par une partie de l’armée.

Le premier Consul Bonaparte nomme Lacrosse gouverneur. Ce dernier tente de renvoyer de l’armée les officiers noirs, intégrés après l’abolition de l’esclavage. Une révolte de ces officiers monte. Le propre aide de camps de Lacrosse, Louis Delgrès, métisse, deviendra un des chefs de cette rébellion avec Joseph Ignace.

Le premier consul dépêche une expédition de 4000 hommes dirigés par le général Richepance pour mater la rebellion. Après une défense héroïque, beaucoup de révoltés préfèrent se suicider plutôt que de se rendre. « Vivre libre ou mourir » dernières paroles de Louis Delgres[1]. La loi du 16 pluviôse an II qui avait abolit l’esclavage est annulée le 16 juillet 1802 par Bonaparte.

En 1808, les anglais mennent une nouvelle campagne d’nvasion des antilles. Il conquiert cette année l� , Marie-Galante et La Désirade puis en 1809 les Saintes. En 1810, la Guadeloupe est � nouveau anglaise.

Après une première tentative d’invasion en 1814 (Saint-Barthélemy avait été cédée � la Suède par le traité de 1784). Les Britanniques ne restituèrent la Guadeloupe � la France qu’en 1816 (suite au Congrès de Vienne). Depuis, elle est restée sous souveraineté française jusqu’� nos jours.

Entre 1816 et 1825 une série de lois propre � l’île sont promulguées. Les institutions municipales voient le jour en 1837 et en 1848, sous la Deuxième République, l’esclavage est finalement aboli. Et Saint-Barthélemy est recédée par le Royaume de Suède � la France qui l’incorpore dans l’Empire français au sein de la Guadeloupe.

La Guadeloupe a participé � la seconde guerre mondiale en fournissant des hommes au FFL Forces françaises libres pour participer � la résistance.

Le 19 mars 1946, les anciennes colonies de l’Empire français font place � l’Union française, mais celle des Antilles françaises se rapprochent du statut de la métropole et deviennent des départements d’outre-mer : la Guadeloupe et la Martinique (le département de la Guadeloupe intégrera aussi Saint-Barthélemy et Saint-Martin dans un arrondissement spécial).

Les 25, 26 et 27 mai 1967 ont lieu des manifestions ouvrières en vue d’obtenir une augmentation salariale de 2,5%. Ces manifestations seront réprimées par les forces de l’ordre, entraînant la mort de 87 personnes dont Jacques Nestor, un célèbre militant du GONG. Les personnes arrêtées seront relaxés par la cour.

Le 7 décembre 2003 a eu lieu le référendum portant sur le changement se statut pour la Guadeloupe et le non l’a emporté. Il était question de mettre en place une nouvelle collectivité territoriale sous l’impulsion du congrès constitué par la région et le département. Le Congrès a formulé sa volonté de mettre en place une Assemblée Unique visant � regrouper les compétences des deux collectivités région et département. Cette nouvelle collectivité allait rester dans le cadre de l’article 73 de la constitution française avec un régime dit d’assimilation législative.

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