Economie et Fiscalité de la Corse – location bateau corse

Économie de la corse

Les liaisons maritimes entre la Corse et le continent sont assurées par trois compagnies principales :

la société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM), entreprise publique française jusqu’en 2005, largement privatisée depuis, Corsica Ferries, entreprise privée italienne, appartenant aux frères Lota la compagnie méridionale de navigation (CMN), entreprise privée française.

Le port de plaisance de Bastia : Le port de BonifacioLes liaisons aériennes sont notamment assurées par deux compagnies aériennes, Air France et CCM Airlines, qui proposent des liaisons régulières. D’avril � octobre, et surtout pendant l’été, de nombreuses liaisons de charters relient sans escale la Corse – location voilier corse

« >Corse � de grandes villes européennes.

Les répartitions dans les trois secteurs économiques (en %) :

Primaire : 5,30
Secondaire : 15,30
Tertiaire : 79,40

Elle possède une population active d’environ 109 000 habitants pour un taux de chômage de 10,6 % (en 2002).

L’économie corse se caractérise par la faiblesse du tissu productif et la surreprésentation du secteur tertiaire, notamment non marchand et public. La deuxième caractéristique majeure concerne les structures de production : il s’agit en très grande partie de très petites entreprises avec peu ou pas de salariés. D’un autre côté, on trouve les plus grosses structures dans la grande distribution ou dans le secteur du BTP soumis aux commandes publiques. À ceci s’ajoute une population faiblement active et vieillissante. Le secteur tertiaire, premier employeur de l’île, est marqué par la prépondérance du public tant dans la fonction publique de l’état que des divers organismes et collectivités territoriales. L’île a le privilège de compter 360 communes, 2 départements, 1 collectivité territoriale et divers agences ou offices en dépendant. Longtemps cette suradministration a permis aux politiques locaux de disposer d’un volant important de postes � attribuer. Le tertiaire privé marchand est marqué par une très forte saisonnalité liée � la quasi monoactivité touristique. Un grand nombre d’emplois offerts sont peu qualifiés et saisonniers. Avec le commerce, c’est pourtant le secteur qui est le plus dynamique mais il se cantonne souvent aux secteurs non délocalisables ou non concurrentiels. Le secteur industriel est presque entièrement concentré dans le BTP qui dépend pour ses carnets de commande : des offres publiques pour les plus grosses entreprises et de la demande local ou touristique pour les plus petites. On note cependant l’apparition du secteur des IAA qui dérive � l’origine des entreprises de transformation de la matière première locale. On pourra relever sans être exhaustif, le secteur des eaux minérales (Saint Georges, Zilia, Orezza), des boissons (notamment la brasserie Pietra qui développe outre les bières, les sodas et limonades; on peut aussi citer Torra), de la biscuiterie produisant selon des recettes locales, des plats cuisinés corses, de la charcuterie de type corse (sans aucune garantie sur l’origine de la matière première) mais aussi des fromageries et laiteries semi-industrielles. D’autres ressources sont exploités mais de façon plus marginale (bois, lauze, pierres ornementales ou de construction). L’énergie utilisée est en partie d’origine hydraulique, mais surtout issue de centrales thermiques. L’éolien se développe mais rencontre des résistances. L’agriculture reste le secteur productif le plus important malgré sa faible part dans le PIB. On ne peut comprendre la situation actuelle sans connaître un minimum l’histoire agraire de l’île. Les systèmes vivriers traditionnels disparaissent au début du vingtième siècle sous la pression conjuguée de la concurrence des céréales des pays neufs et de tarifs douaniers défavorables. Ces systèmes se basaient sur la culture des céréales en sec sur terrasses avec jachère biennale voire culture sur brûlis en cas de crise alimentaire, de cultures d’appoint soignées (jardins, vignes, vergers) et d’un élevage « semi-nomade inverse » alliant terres de plaine d’hivernage et montagnes d’été avec village de montagne (Niolu, Alta Rocca, Ascu, etc.). Certaines régions remplacent les cultures de céréales par le châtaignier. Au tournant de 1945, l’intérieur est ruiné, en pleine déprise rurale et agricole. Les propriétaires fonciers ont bien souvent émigré. Se produit � 10 ans d’intervalle deux phénomènes qui vont dessiner le paysage agricole actuel : la mise en valeur de la plaine orientale et la reconquête de l’intérieur par l’agriculture et l’élevage pastoral. Face au marasme ambiant et aux première agitations (en 1950 la Corse compte environ 150 000 habitants soit son minimum démographique)le gouvernement entreprend de drainer la vaste plaine orientale, terre d’hivernage des bergers de brebis. Il s’agit d’y installer une agriculture moderne au sens des lois Pisani. À l’origine conçue pour les Corses, cette politique vient � propos pour accueillir les pieds noirs de retour d’Algérie. C’est l’origine d’une agriculture essentiellement orientée vers les cultures permanentes (Vignes, Agrumes, Kiwis, Fruitiers), exercée au sein de grosses structures, � fort capital, grande SAU, employeuse de main d’œuvre salariée souvent d’origine marocaine. Cette agriculture a connu des cycles : vin de table, kiwi, agrumes mais connaît des difficultés récurrentes dus � la forte capitalisation nécessaire et � l’endettement important. SI les performances se sont améliorées, l’avenir reste sombre car les exploitations ont du mal � honorer leur en-cours. Au contraire, l’intérieur a connu une certaine reprise agricole dans les années 1970 en liaison avec le slogan « vivre au pays/camp� in paese ». Il s’agit au contraire de structures légères (peu d’investissements) d’élevages de petits ruminants laitiers organisés en systèmes de types pastoraux : races rustiques, surfaces vastes mais peu productives, résultats techniques moyens ou médiocre mais grande stabilité. On peut y rattacher la castanéiculture et l’oléiculture. S’y ajoutent souvent une production de produits fermiers pour valoriser la main d’œuvre familiale : fromages, agneaux, cabris, huile d’olive, veaux, charcuterie, miel. C’est un secteur en pleine évolution et organisation qui construit des démarches de qualité mais qui doit faire face � des problèmes de maîtrise du foncier, de manque de repreneurs, de difficultés financière de mises aux normes des ateliers de transformation. La viticulture en cave particulière combine des caractéristiques hybrides : forte capitalisation mais orientation vers une production labellisée. Ceci n’empêche pas que de vastes zones de l’intérieur soient devenues presque vides d’habitants et que certains villages n’aient plus assez de résidents permanents pour constituer un conseil municipal.

Fiscalité

La Corse bénéficie de longue date d’un régime fiscal dérogatoire motivé par son insularité et son état de sous-développement relatif. Ce régime remonte au Consulat. La dernière mesure législative qui régit le statut fiscal particulier de l’Île de Beauté est la loi n° 94-1131 portant statut fiscal de la Corse du 27 décembre 1994.

Des avantages fiscaux dont bénéficient essentiellement les entreprises touchent notamment l’impôt sur les sociétés et la taxe professionnelle dans les zones franches, la taxe foncière sur les propriétés non bâties, la TIPP, les taxes sur le transport des boissons alcoolisées et sur le tabac. Les particuliers bénéficient d’un avantage fiscal sur droits de succession dont ils sont exemptés (avantage supprimé � partir du 1er janvier 2010, par la Loi sur la Corse de 1994).

Pour compenser le manque � gagner pour les Collectivités corses, la loi de 1994 a instauré divers prélèvement sur les recettes de l’État au profit desdites collectivités.

La loi n° 96-1143 relative � la zone franche de Corse du 26 décembre 1996 accorde aux entreprises qui créent de nouvelles activités avant le 31 décembre 2001 divers avantages fiscaux dont certains perdurent (Cette mesure concerne l’ensemble de l’île).

Depuis 1976, la Corse bénéficie également du concept de continuité territoriale appliqué d’abord au transport maritime, étendu en 1979 au transport aérien. Le principal bénéficiaire des subventions versées � ce titre est la compagnie publique de navigation SNCM basée � Marseille. A noter que cette continuité territoriale a détaxée les importations mais pas les exportations ce qui a été très néfaste pour l’économie Corse.

Par ailleurs, la Corse a bénéficié de subventions au titre des fonds structurels européens relevant de l’objectif 1 (qui concerne les régions dont le PIB est inférieur � 75% de la moyenne européenne), jusqu’� l’élargissement de l’Union Européenne qui a fait passer son PIB au dessus de la barre des 75%.

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Culture de la corse – location bateau corse

Langue corse

À l’époque romaine, l’île parlait un latin encore très proche de celui de la métropole (ce qui n’était déj� plus le cas de sa voisine la Sardaigne dont la langue s’est éloignée du latin dès l’Antiquité). Pour schématiser : on retiendra que la langue corse est une langue issue du bas latin et du toscan médiéval. Il s’agit d’un des 700 dialectes de l’italien actuel. Le dialecte corse est d’ailleurs un des plus proches de l’italien standard puisqu’il est dérivé du toscan (lui-même � la base de l’italien). Ceci fait que l’intercompréhension avec les Italiens est excellente mais que quelqu’un parlant corse comprend difficilement d’autres dialectes de l’italien comme le calabrais, le vénitien ou même le piémontais -et vice-versa. L’hymne corse «Dio vi salvi Regina» est d’ailleurs écrit en italien standard et chanté en corse sans que de grandes modifications soient perceptibles entre l’écrit et l’oral ; la seule différence est que le o italien devient u en corse (même dans le titre qui est parfois «Dìu vi salvi Regina»). Ce phénomène de l’interchangeabilité du u et du o n’est cependant pas un phénomène proprement corse puisqu’on le retrouve en sicilien etmême en portugais.

Elle a remplacé une langue vraisemblablement d’origine étrusque matinée de grec que les Romains décrivaient comme « barbare ». La langue corse actuelle a été influencée selon les micro-régions de l’île par le toscan au Nord tandis que l’extrême-sud restait soumis � l’influence du bas latin. Cela se révèle notamment dans la forme des pluriels masculins (issus du neutre latin dans l’extrême-sud) et dans la forme initiale de termes restés proches du latin tels u casgiu pour le fromage directement issu de caseus en latin[8]. Les linguistes décrivent ces différentes variétés comme une forme de polynomie. Les différentes variétés sont intercommunicantes mais variées. La langue corse est le véhicule de la culture corse, riche de ses chants, ses polyphonies, ses proverbes, et de ses expressions.

Elle est l’objet de nombreuses revendications concernant sa protection, son enseignement. L’État affiche une volonté politique de promouvoir l’enseignement de la langue et de la culture corse. Il a mis en place un enseignement facultatif d’un maximum de 2h par semaine, géré par les maîtres dans le primaire. Ces mesures sont vues par certains comme trop faibles, comparées � ce qui est fait en Espagne pour le catalan et le basque par exemple.

La langue corse est considérée par l’Unesco comme une langue en voie de disparition, de même que 90% des langues de la planète. On estime d’ailleurs depuis 2006 que la langue corse, ainsi que certaines langues italiques tels que le sicilien, le calabrais, le vénitien, est l’une des plus proches du bas-latin tel qu’il fut parlé � l’aube du moyen âge. Elle est, notamment pour sa variante du nord, extrêmement similaire aux dialectes du centre de l’Italie (Toscane, Ombrie etc.) et elle est aisément compréhensible par les Italiens, notamment pour ceux de l’Italie centrale. Parfois elle est considérée, � tort, comme un patois italien en raison de la similarité des deux langues; elles sont en fait intercommunicantes. Il est donc normal que les noms de familles corses puissent être trouvés un peu partout en Italie et notamment dans les régions centrales de la péninsule. Autrefois langue orale, mélange d’origines latine, italienne, elle est actuellement codifiée et structurée par l’Université de Corte (Universit� Pasquale Paoli di Corti) et défendue par de nombreuses associations insulaires. Elle doit son statut de langue au fait paradoxal que la Corse fait partie de la France et est donc séparée des autres dialectes italiens. En effet en Italie les dialectes régionaux n’ont pas le statut officiel de langue. Son unicité � l’intérieur de l’espace linguistique français l’isole, ce qui ne serait bien évidemment pas le cas en Italie.

Langue corse Croyances et superstitions

L’Ochju (Le mauvais œil)
L’Ochju (l’œil) est un sort jeté sur une victime. Il est aussi l’œil qui produit l’huile dans l’eau, cette huile qui va permettre de lever le sort. Ces sentiments troubles et dangereux qui ont sur la victime des effets néfastes ne sont pas forcément conscients ou volontaires. On peut malgré soi jeter le mauvais œil. C’est pourquoi lorsqu’on fait l’éloge de quelqu’un, qu’on le complimente sur sa santé ou sa beauté, on doit en même temps « faire les cornes » ou bien ajouter : « Chì Diu u benedica » (Que dieu le bénisse !), car les éloges et les compliments peuvent cacher une envie ou une jalousie secrètes, et véhiculer par l� même la malignité qui fait le mauvais œil.

Les enfants qui sont tout particulièrement exposés � doctape et ces dangers, portent � leur cou des protections magiques : petits scapulaires contenant des substances aux vertus efficaces, telles que le sel, le corail, les fragments de cierges bénits (notamment celui de la Chandeleur).

L’annuchjatura (appelée aussi selon les régions, mal’ochju, ghjustrata, acciacatura, mazzulata, etc.) se manifeste par des symptômes précis : maux de tête violents, fièvre, nausées, lassitude, etc., tous aussi inexplicables les uns que les autres. On ne saurait rattacher ces malaises � des causes « normales » ou connues. Ils apparaissent de manière soudaine sans que rien n’ait pu les laisser présager. D’ailleurs, ces symptômes disparaissent comme ils sont venus.

Au cours d’un rituel bien définis et de prières se référant notamment � la Vierge Marie (sorte d’exorcisme), a Signatora enlève le mauvais œil et éloigne le sort grâce � des incantations prononcées au-dessus d’une soucoupe dans laquelle ont été mêlées huile et eau. Selon les dessins formés par les yeux de l’huile, la signadora réussit � conjurer le sort ou � supprimer une maladie. Aujourd’hui, cette coutume ancienne, qui semble reprendre, est utilisée en direction des nouveau-nés mais également contre les brûlures et les vers implantés sous la peau.

Le mauvais sort était souvent jeté par celui que l’on désignait comme un mazzeru (celui qui frappe du verbe ammazz� ) aussi nommé dans l’extrême sud l’acciacatori (du verbe acciacc� frapper, assommer). Le mazzeru était selon les endroits actif (il jetait des sorts) ou passif (par ses visions oniriques, il connaissait l’avenir).

Ce même rituel peut se dérouler de manière différente. Cette fois, a Signatora fait le signe de croix sur la tête ou la main de la personne souffrant de l’ochju en récitant une prière � la Vierge sans que la personne ne l’entende. Plus le mal est grand et plus a Signatora va bâiller intensément afin d’évacuer le mauvais sort. Si ce dernier est trop important, la personne doit répéter le rituel avec d’autres Signatore, le nombre de Signatore devant toujours être impair, tout comme le nombre de prière au cours du rituel.

Ces prières peuvent être transmises, mais uniquement un jour précis de l’année et � une heure bien définie. La personne désirant apprendre ces prières ne peut les entendre que le soir du 24 décembre � minuit de la part d’un même Signatoru.

Cliché populaire

Le cliché du Corse fainéant est très développé sur le continent. Il vient du fait qu’autrefois, le Corse cultivait uniquement le lopin de terre nécessaire � se nourrir et � nourrir sa famille. Les Génois, ne comprenant pas que tout le terrain ne soit pas cultivé pour l’alimentation locale mais aussi pour la revente, ont alors créé et colporté ce mythe du Corse fainéant. Le Corse est aussi souvent perçu comme quelqu’un de dur au « tempérament méditerranéen » rassemblant ainsi tous les clichés dont font l’objet les populations du Sud comme les Napolitains ou les Siciliens. On essaye aussi de coller un caractère Sicilien, « baroque » ou « théatral » aux Corses alors que c’est l’inverse, il y a un caractère « classique » qui consiste � cacher ses sentiments et qui prédomine sur l’île.

Le mazzérisme

Le mazzérisme est un don hypothétique de prophétie funèbre exercé la nuit par des individus pendant la période des rêves. Au cours de cette activité, le mazzeru part chasser et tuer des animaux. On le surnomme « le Chasseur d’âmes » ou encore « le Messager de la Mort ». Attention, certains auteurs pensent que le « mazzérisme » est … une invention de romanciers et n’a jamais existé en Corse. Cf : Ethnologie Française / n° 115 2008/3 / De quelques monstres anthropologiques insulaires / Bernard Biancarelli Christine Bonardi

Chants et polyphonies
Chant corse.
Alte Voce
A Filetta
A Ricuccata
Barbara Furtuna
Canta U Populu Corsu
Antoine Ciosi
Charles Rocchi
Diana di l’Alba
Eric Mattei
Felì
Giramondu
I Chjami Aghjalesi
I Campagnoli
I Cantelli
I Mantini
I Messageri
I Muvrini
I Voci di A Gravona
Jacky Micaelli
Josephina avec différents chanteurs corses et en solo
L’Arcusgi
Luc Vico
Orizonte
Patrizia Gattaceca en solo

Petru Guelfucci
Regina et Bruno
Soledonna
santavuglia
Surghjenti
Svegliu d’Isula
Tony Toga
U Fiatu Muntese

U Meridianu
Vaghjime
Vitalba
Voce Ventu
Zamballarana

Sportifs professionnels

Mathieu Flamini, originaire de Guagno
Ludovic Giuly, originaire de Zalana
Sébastien Squillaci, originaire de Ghisonaccia
François Modesto, né � Bastia
François Bracci, né � Calcatoggio
Pascal Olmeta, né � Bastia

Écrivains

Écrivains en langue française

Roger Caratini, auteur de la Bordas Encyclopédie
Jean-Toussaint Desanti, philosophe, auteur de « Les idéalités mathématiques »
Paul Antonietti, auteur de I. F. F. (I Francesi Fora), [Une plongée sans concession au cœur du problème corse… et français.] ;
Jérôme Ferrari ;
Pierre Piobb ;
Marie Susini ;
Angelo Rinaldi ;
Jean-Claude Rogliano ;

Paul Milleliri ;
Marie Ferranti
Paul-François Paoli

Gabriel Xavier Culioli, auteur de la Terre des Seigneurs, Le Complexe corse, Terres de Corse, Les Pierres de l’apocalypse, Le Chant des Saisons, Le Grand Voyage, Légendaire corse ;
Sébastien Japrisot (Jean-Baptiste Rossi), auteur de L’Été meurtrier, Compartiment tueurs, Un long dimanche de fiançaille, etc. ;
Michel Zevaco, auteur de romans de cap et d’épées dont la série des Pardaillan ;
Dominique Sampieri, auteur de Les Chataigniers de Bocognano, La Faux et le fusil ;
Jeanne-Hélène Sampieri, auteur de À propos d’Ajaccio… ;
Marie-Josée Cesarini-Dasso, L’Univers criminel féminin en Corse au XVIIIe siècle, Brigida Médecin au XVIIe siècle, La Bandite
Michel Ferracci-Porri, auteur de La Môme Moineau, Beaux Ténèbres, La Pulsion du Mal d’Eugène Weidmann.
Daniel Istria, auteur de Pouvoirs et fortifications dans le nord de la Corse XIe � XIVe siècle
*Evelyne Luciani, Louis Belgodere, Dominique Taddei, auteurs de Trois prêtres Balanins au cœur de la révolution Corse.

Écrivains en langue corse

Ugo Peretti,
Paulu Matteu Della Foata,
Anton Liunardu Massiani,
Santu Casanova,
Sebastianu Dalzeto,
Anton’ Francescu Filippini,
Petru Rocca,
Marco Angeli,
Rinatu Coti,
Ghjacumu Fusina,

Ghjacumu Thiers,
Ghjacumu Biancarelli,
Marcu Biancarelli,
Paulu Desanti,
Ghjuvan Luigi Moracchini,

Alain Di Meglio,
Ghjuvan Maria Comiti,

Michel Poli,
Ghjuvan Ghjaseppu Franchi,

GhjuvanTeramu Rocchi
Prete Gentili Anghjulu-Stefanu
Ghjuvan Petru Lucciardi
Domenico Carlotti (Martinu Appinzapalu)
Bertino Poli
Mezzadri Ange-Mathieu
Marcu Biancarelli

Écrivains en langue italienne

Guglielmo Guglielmi
Petru Giovacchini
Salvatore Viale
Il existe des écrivains en langue corse, notamment depuis le XIXe siècle, alors que jusqu’alors il avait plutôt existé une littérature corse en italien très importante. L’italien en Corse comme dans les autres régions italiennes était la langue écrite par les lettres et cela jusqu’� la conquête française.

Écrivains en langue corse et français

Prete Gentili (Anghjulu-stefanu) Marta Renucci Cristofini Antoine Trojani d’Asco a écrit de nombreux livres en Corse et en Français dont une histoire du « Sage d’Asco »

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Gastronomie de la Corse – location bateau corse

La gastronomie corse est étroitement liée aux principaux produits du terroir : la culture de la châtaigne et des agrumes, la charcuterie de porc, le lait et le fromage de brebis, comme celui de chèvre.

C’est traditionnellement une cuisine de montagnards même si les produits de la pêche sont devenus plus importants, essentiellement grâce � la disparition du paludisme des côtes et � la tradition corse d’ostréiculture et de mytiliculture héritée des romains. Il existe en Corse deux types d’huiles d’olives, l’une est plus verte, elle est produite en décembre et janvier, � partir d’oliviers jeunes et d’olives en début de maturation. L’autre est une huile jaune, propre � la culture corse, elle est faite � partir des olives ramassées sous des arbres centenaires vers le mois de mai.

Parmi les spécialités il faut noter:

-l’apéritif : le Cap Corse Mattei, c’est un apéritif � base de vin et d’une plante médicinale, le quinquina ; il est le légendaire apéritif corse célèbre dans le monde entier depuis plus d’un siècle.
-la bière corse � la châtaigne : la Pietra
-les vins corses : le San Micheli – AOC Sartene
-la charcuterie corse : le prisuttu, la coppa et le lonzu, le figatellu, la salciccia
-Liste de fromages corses : le brocciu, le Niolo, a filetta, le bastelicaccia
-les beignets de brocciu (fromage de lait caillé de brebis)
-le migliacciu
-les sardines � la Bastiaise
-la pulenda, une polenta de farine de châtaigne
-les nicci, crêpes � base de farine de châtaigne
-le cabri en sauce (avec sa polenta de farine de châtaigne)
-le civet de sanglier
-les canistrelli, biscuits parfumés au citron, � l’anis, � la châtaigne, au vin, ou nature.
-toutes sortes de fromages : le brocciu, le fromage frais de brebis, la tomme corse et une myriade de fromages corsés.
-la tourte de farine de châtaigne, les falculelle, le fiadone ou le pastizzu les crustulle
-les digestifs : eau de vie, liqueur de myrte, de châtaigne, de cédrat, d’arbouse…
-le pestu : sauce au basilic se mariant avec divers ingrédients selon les régions de Corse
-les aubergines farcies : demi-aubergines farcies de viande hachée et d’ail gratinées au four et servies avec une sauce tomate et basilique.
-les miels AOC de corse

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Géographie de la Corse – location voilier corse

La Corse est une terre de contrastes, véritable « montagne dans la mer » – le Monte Cinto culmine � 2710 mètres – l’île (8 760 km² avec plus de 1000 km de côtes) forme un château d’eau douce dans la Méditerranée ; elle est située � 200 km environ au sud-est de la Côte d’Azur. � l’ouest de la Toscane dont elle est proche et au nord de la Sardaigne. Plutôt boisée et montagnarde, la côte sud est formée de hautes falaises (Bonifacio).

La distance la plus courte entre l’ile et le continent, va de Cap Martin � la pointe de Rebella soit 160 km.

La Corse se situe avec la Sardaigne sur une micro plaque continentale séparée de celle de la France ou de l’Italie appelée bloc corso-sarde.

Les Grecs avaient baptisé cette île de la mer Méditerranée « Kallisté » : la plus belle. Aujourd’hui, la Corse est connue sous le nom « d’île de Beauté » et ses paysages époustouflants séduisent � coup sûr les visiteurs. Grâce � ses mille kilomètres de côtes, dont environ 300 de sable fin, la Corse est un endroit rêvé pour les plaisanciers, les plongeurs et autres amoureux de la grande bleue. Mais, la Corse est également une montagne dans la mer. D’ailleurs, au début du XXe siècle, certains l’avaient surnommée l’île verte, pour la différencier des autres îles méditerranéennes beaucoup plus arides. En effet, la Corse, malgré sa position méridionale et un ensoleillement sans pareil, est une île verdoyante.

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Histoire de la corse – location bateau corse

Préhistoire
� partir de -9000, fréquentation humaine de l’île
vers -6500, présence humaine sur l’île qui a laissée des traces, notamment près de Bonifacio
-5000 : immigration massive depuis la Ligurie ; début de la civilisation proto-corse
-1500/-1300 : début de la civilisation torréenne ; construction de statues-menhirs et de tours par les Torréens

Antiquité
-565 : les Phocéens fondent Alalia, la cité du sel (actuelle Aléria)
-535 : après une longue bataille navale où les Phocéens perdent environ soixante de leurs navires, les Étrusques de Toscane alliés aux Carthaginois chassent les Grecs ; cette bataille marque l’effondrement de la thalassocratie phocéenne
-453 : les Syracusains de Sicile menés par Gélon chassent les Étrusques. Apelles, amiral de Syracuse, fonde Syracusenus Portus (actuelle Porto-Vecchio)
-384 : Denys (Dionysos) Ier, tyran de Syracuse et successeur de Gélon, décide d’anéantir les prétentions puniques sur toute la mer Thyrrénienne. Pour cela il occupe les petites îles, les points forts de la côte orientale et fait de Syracusenus Portus une base avancée dont il se sert pour surveiller les régions alentour
-280 : les Carthaginois, appuyés par des mercenaires torréens servant déj� dans les rangs de l’armée depuis le Ve siècle avant J.-C., chassent les Syracusains
-259 : � la suite d’une décision prise cinq ans plus tôt au début de la Première guerre punique, les Romains entreprennent la conquête de la Corse. À la tête d’une importante flotte, Lucius Cornelius Scipio, dit Scipion l’Africain, surprend Alalia de nuit. À l’époque, il semblerait que la cité était libre, peuplée � la fois d’Étrusques et de Carthaginois. Scipion la brûle et la rebaptise Aleria
-238 : seconde expédition romaine menée par Tiberius Gracchus. La Corse est réunie � la Sardaigne et devient la province romaine de Corse-Sardaigne
-235 : cinquième expédition de Rome en Corse dirigée par Spurius Carvilius Maximus
-232 : les Annales romaines citent un jeune Romain nommé Cristino comme étant celui qui a donné la victoire � Carvilius
-227 : � la suite � une nouvelle révolte, Rome accorde � la Corse un régime provincial ainsi que les « droits des peuples latins »
-162 : début de la « paix romaine » après un siècle de guerre et une douzaine d’expéditions
-105 : fondation de Mariana (au sud de l’actuelle Bastia)

Haut Moyen Age
455 : fin de l’occupation romaine et invasion par des Vandales du roi Genséric, qui a conquis l’Africa romana. Premières épidémies de malaria
534 : les troupes byzantines[4] du général Bélisaire, conquérant du royaume vandale d’Afrique, chasse les Vandales
550 : les Goths d’Italie du roi Totila, en guerre contre Byzance, font plusieurs incursions dans l’île
590 : intervention du pape Grégoire le Grand en raison des exactions byzantines
704 : première incursion des pirates sarrasins[5]
725 : invasion par des Lombards d’Italie du roi Liutprand
771 : légende du prince romain Ugo Colonna, envoyé sur l’île par le pape Étienne III avec 1000 fantassins et 200 cavaliers, qui expulse les Sarrasins du « roi Negolone » après trente ans de lutte
774 : Le roi des Francs Charlemagne, devenu roi des Lombards, cède la Corse � la Papauté
806 : nouvelle incursion sarrasine : les envahisseurs sont chassés par une flotte envoyée par le roi Pépin d’Italie, l’un des fils de Charlemagne, devenu en 800, empereur d’Occident
807 : incursion de Musulmans venus d’Espagne; ils sont délogés par un certain Burchard, un connétable envoyé par Charlemagne. Une bataille navale a lieu aux alentours de Porto-Vecchio coûtant treize navires et des milliers de morts aux envahisseurs
809 : l’Annaliste de Saint Bertin écrit que les « Maures, partis d’Espagne, envahissent la Corse, et le samedi de Pâques détruisent une cité où ils ne laissent survivre que son évêque et quelques vieillards et infirmes ». Cette cité pourrait être Aléria
825 : l’empereur d’Occident Louis le Pieux, l’un des fils de Charlemagne, envoie en Corse son fils Lothaire, puis en 828, le comte Boniface II de Toscane, pour en chasser les Maures. Ce dernier, après avoir reconquis la quasi-totalité de l’île, pourchasse les Maures jusqu’en Afrique. C’est lui qui fondera Bonifacio en 830
1014 : dernière incursion sarrasine du roi (ou chef) Abu Hosein Mogehid, battu par une flotte pisano-gênoise

Domination de Pise et de Gênes
1077 : Grégoire VII confie l’administration de la Corse � l’évêque de Pise
1133 : les évêchés sont séparés en deux groupes (1 pour Gênes et 1 pour Pise)
1195 : installation de Gênes � Bonifacio
1268 : installation de Gênes � Calvi
1284 : bataille navale de Meloria ; Gênes défait Pise
1284 : la Corse devient la propriété de Gênes qui devient dominante en Méditerranée ; Pise est évincée
1297 : le pape Boniface VIII crée le royaume de Sardaigne et de Corse, concédé en zone féodée � la couronne d’Aragon
1363 : persécution et extermination des Ghjuvannali, confrérie prônant la non-violence. 20 000 personnes excommuniées et massacrées.
1383 : fondation de Bastia par Gênes
1479 : Les Aragonnais cessent de prétendre � la Corse, qui est retirée du royaume de Sardaigne
1526 : début d’une période d’épidémie de peste qui dure 4 ans
1551 : Sampiero Corso occupe la Corse avec les Turcs pour le compte de la France
1559 : traité du Cateau-Cambrésis. La Corse est rendue � Gênes
1594 : parution de la première histoire de la Corse
1725 : naissance de Pascal Paoli
1729 : soulèvement des Corses � la suite de de mauvaises récoltes et de nouvelles taxes
1730 : en décembre, consulte de Saint-Pancrace ; la Corse déclare son indépendance
1731 : les troupes impériales arrivent en Corse � la demande de Gênes
1732 : paix de Corte qui ne sera pas respectée

La république de Pascal Paoli (1735-1769)
1735 : 30 janvier, déclaration d’indépendance par la consulta d’Orezza
1735 : première Constitution corse
1736 : un aventurier, Théodore de Neuhoff devient roi des Corses
1737 : convention de Versailles entre la France et Gênes
1738 : première intervention française
1747 : seconde intervention française
1755 : 14 juillet, Pascal Paoli est proclamé général de la Nation par la consulte de Sant’Antone di a Casabianca, c’est le début de l’indépendance.
1755 : seconde Constitution corse. Pascal Paoli y définit « le droit des peuples � disposer d’eux-mêmes ».
1765 : ouverture de l’Université de Corte.
1768 : 15 mai, par le traité de Versailles Gênes cède la Corse � la France.
1768 : 9 octobre, les troupes paolistes mettent en déroute l’armée française � Borgo.
1769 : 8 mai, les troupes de Pascal Paoli perdent la bataille de Ponte Novu, la Corse devient française.
1769 : 13 juin, Pascal Paoli quitte la Corse pour la Grande-Bretagne

Domination de la France
1769 : 15 août, naissance de Napoléon Bonaparte � Ajaccio
1769 : fermeture de l’Université de Corte par Louis XV.
1789 : l’Assemblée nationale décrète que « la Corse fait partie de l’Empire français »
1790 : création du département de Corse avec pour capitale Bastia
1793 : séparation de la Corse en deux départements, le Liamone et le Golo
1794 : mise en place du Royaume Anglo-Corse
1796 : les troupes françaises reprennent l’île qui a été évacuée par les Britanniques
1796 : la Corse compte 150 000 habitants
1805 : décret de surséance qui accorde un délai pour l’emploi de la langue française dans les actes publics en Corse, région de langue italienne jusqu’en 1858.
1807 : mort de Pascal Paoli
1811 : restauration du département de Corse mais avec Ajaccio pour chef-lieu
1821 : Napoléon Bonaparte meurt sur l’Île Sainte-Hélène
1840 : voyage de Prosper Mérimée dans l’île
1858 : 4 août : la langue française devient la langue employée en Corse (Cour de cassation : nullité de tout acte rédigé en italien, langue la plus diffusée dans l’île).
1881 : la Corse compte 273 000 habitants
1890 : en l’espace d’un siècle la population de l’île a presque doublé
1905 : naissance de l’équipe de football bastiaise
1907 : naissance � Ajaccio du célèbre chanteur corse Tino Rossi, né Constantin Rossi
1908 : naissance de l’équipe de football cortenaise
1910 : naissance de l’équipe de football ajaccienne (l’Athletic Club d’Ajaccio)
1918 : avec 20 000 morts au bout de quatre années de guerre, la Corse est le département qui paye, proportionnellement � sa population, le plus lourd tribut en vies humaines (jusqu’aux pères de six enfants).

La seconde guerre mondiale
1942 (novembre) – 1943 (septembre), occupation par les troupes italiennes.
8 septembre 1943 : � la suite de la chute du régime fasciste � Rome et de l’occupation subséquente de l’île par les nazis, 9 septembre – 5 octobre, combat dans l’unité des Italiens (80 000 soldats), de partisans locaux (1 000) et d’environ 4 000 soldats français (indigènes pour la plupart) contre l’occupant allemand et la Wehrmacht. 700 morts rien que pour les soldats italiens. La Corse première région française occupée libérée.
8 octobre 1943, le général de Gaulle � Ajaccio, proclame : « La Corse, premier morceau libéré de la France. »
novembre 1943, exécution du colonel Simon Cristofini.
1944 : libérée des Allemands par l’ action des résistants et des troupes italiennes, qui laisseront l’honneur d’entrer en premier � Bastia � l’armée française, l’île devient une base pour la poursuite des opérations en Italie puis pour le débarquement en Provence (août 1944).
1946 : procès criminel contre les irrédentistes.

La Corse contemporaine
1957 : arrivée massive de rapatriés d’Algérie (jusqu’en 1965)
1958 : création de la Somivac (Société pour la mise en valeur agricole de la Corse). 90% des terres seront réservées aux rapatriés d’Algérie.
1960 : en avril, le gouvernement Debré décide de créer un centre d’expérimentations nucléaires souterraines dans les mines désaffectées de l’Argentella, au sud de Calvi : manifestation de protestation unanime.
1960 : la population de l’île est retombée � 160 000 habitants
de 1965 � mi-1970 : radicalisation des revendications d’abord régionalistes puis autonomistes et enfin nationalistes. L’île est dans un état d’isolement et de retards techniques considérables peu de routes, des communications difficiles et coûteuses avec le continent, des installations sanitaires médiocres, une carte scolaire déplorable, pas d’université…
1972 : « affaire des boues rouges » de la Montedison, déversements de produits toxiques au large du Cap Corse. Après diverses manifestations, un commando clandestin dynamitera le navire pollueur.
1975, 21 août, � Aléria : quelques dizaines d’hommes armés de fusils de chasse, entraînés par le docteur Edmond Simeoni, occupent la ferme d’un viticulteur rapatrié suspecté d’être mêlé � un scandale financier. 1 200 gendarmes et CRS, sur ordre du ministre de l’intérieur, cernent les bâtiments. Bilan : deux gardes mobiles tués et un militant gravement blessé.
1975 : d’importantes émeutes nocturnes ont lieu � Bastia entre le 23 et le 26 août, Michel Poniatowski, ministre de l’intérieur, envoie les blindés sur Bastia.
1976 : le 5 mai, au cours d’une nuit bleue création du FLNC réclamant la reconnaissance des droits nationaux du peuple corse, le droit � l’autodétermination et un pouvoir populaire démocratique en Corse.
1976 : mise en place de la « bidépartementalisation » : l’île est organisée en deux départements, la Haute-Corse et la Corse-du-Sud
1981 : « réouverture » de l’université de Corse � Corte
1982 : les lois du 2 mars et 30 juillet donnent un statut particulier � la région Corse et la première assemblée de Corse est élue au suffrage universel direct le 8 août.
1983 : décès du célèbre chanteur corse Tino Rossi
1991 : statut Pierre Joxe voté, l’assemblée de Corse dispose de compétences élargies
1992 : aux élections territoriales, les nationalistes (toutes tendances confondues : Corsica Nazione, MPA…) dépassent 25% des voix. Par la suite, ils ne le renouvelleront jamais ce score.
1998 : assassinat du préfet Claude Érignac
Article détaillé : Affaire du préfet Érignac.
1999 : discrédit de la politique de l’État dans l’Île avec l’affaire des paillotes. La paillote (construite illégalement) « chez Francis » est incendiée par les gendarmes du GPS au cours d’une action clandestine sur ordre du préfet Bernard Bonnet.
2000 : en août, le premier ministre Lionel Jospin propose un nouveau statut pour la Corse connu sous le nom de processus de Matignon qui est voté par l’Assemblée Nationale le 4 décembre 2001. De nombreuses voix s’élèvent dans l’île et hors de l’île pour dénoncer le caractère anti-républicain du volet institutionnel de ce statut, et pour affirmer la lassitude des insulaires contre cette dérive institutionnelle.[réf. nécessaire]
2002 : loi élargissant � nouveau les compétences de la collectivité territoriale de Corse et lui confiant notamment de nouvelles responsabilités dans des domaines tels la gestion des ports et aéroports, la carte des formations ou la préservation des monuments historiques.
2003 : 6 juillet : rejet par une majorité d’électeurs habitant sur l’île du projet de collectivité unique. Marquant une victoire des républicains conduits par Émile Zuccarelli, ce référendum est, pour ces derniers, un tournant décisif dans l’histoire politique récente avec l’arrêt des réformes institutionnelles.
2008 : 12 janvier: suite � une manifestation nationaliste, ceux-ci, qui devaient initialement se diriger vers la préfecture, occupent l’Assemblée Territoriale Corse pendant près de 3 heures
Aux élections présidentielles, la Corse est la région qui vote le plus massivement en faveur de Nicolas Sarkozy, candidat élu.

Note :

La Corse a été indépendante de 1735 � 1769, le général Paoli y créa une république constitutionnelle. Aujourd’hui aux États-Unis d’Amérique, une localité porte le nom de « Paoli » et une de « Corsicana »[6],[7]. Cette constitution est d’ailleurs la première � accorder le droit de vote aux femmes.

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voilier – location voilier

Un voilier (ou bateau à voiles, navire à voiles) est un bateau ou navire propulsé par la force du vent. Historiquement, les voiliers ont été le premier moyen de transport à moyenne et longue distance avant l’invention des machines à vapeur. Ils transportaient les marchandises, les passagers, le courrier…

Aujourd’hui, ce type d’utilisation tend à disparaître et semble réservé aux pays les moins développés industriellement.

Les navires à voile ont, bien sûr, été utilisés dans l’histoire à des fins militaires. Les convois espagnols ramenant l’or du Nouveau Monde devaient se protéger des attaques des pirates. De nombreuses et importantes batailles navales eurent lieu entre l’Angleterre, l’Espagne, la France et les Pays-Bas.

Ils possèdent tous certaines caractéristiques communes : une ou plusieurs coques, un gréement constitué d’au moins un mât qui porte la ou les voiles servant à la propulsion.

Les navires à voile sont menés par un équipage commandé par un capitaine. Ils ont été progressivement remplacés au cours des XIXe et XXe siècles pour la navigation de commerce par les navires à vapeur, puis par les navires à propulsion diesel.

Ils restent utilisés dans des compétitions sportives et pour de la navigation de plaisance ; et même pour le transport et la pêche dans de nombreux pays en voie de développement (Madagascar, Tanzanie, Archipel de la Louisiade…). De nombreux types de navires à voile ont été utilisés, selon les époques et les lieux.

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Bateau – location bateau

Un bateau est une construction humaine capable de flotter sur l’eau et de s’y déplacer, dirigé ou non par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime ou fluvial, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou d’autres services tels que la sécurité des autres bateaux.
Les bateaux ont accompagné l’Homme dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes: plusieurs millions de bateaux de pêche sont utilisés par quelques dizaines de millions de pêcheurs de par le monde et les guerres modernes font appel à des navires hautement sophistiqués pour transporter et soutenir les forces à terre; près de 35.000 navires de commerce ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2007.

Les bateaux ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures: les navigateurs chinois comme Zheng He ont permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre à canon, tandis que les expéditions en Amérique ont diffusé la culture européenne sur ce continent. Si les bateaux ont été utilisés pour les colonisations et le commerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays.

Comme l’a démontré Thor Heyerdahl avec le Kon-Tiki, il est possible de faire de grandes choses avec un simple radeau de rondins. De la barque monoxyle du mésolithique au puissant porte-avions à propulsion nucléaire moderne, les bateaux racontent tout simplement l’Homme.

Terminologie

Le mot «bateau» provient de l’anglo-normand bat, qui proviendrait du germanique *baito-, augmenté du diminutif -ĕllus («eau»), la forme «batel» étant encore utilisée jusqu’au XVe siècle et persistant comme racine de mots tels que batellerie. Le terme peut recouvrir n’importe quelle structure flottante mais d’autres appellations sont préférées dans certains cas: on parle d’embarcation pour un bateau de petite taille (de l’ordre de quelques mètres de longueur), de navire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, de vaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et de bâtiment pour un navire de guerre ou de commerce.

La distinction entre navire et bateau n’est pas claire, et il est difficile de trouver des sources en accord sur ce point. L’emploi est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées: on parle par exemple d’un «navire cargo» et d’un «bateau-feu», non de l’inverse; mais d’autres expressions admettent les deux termes («navire de pêche» ou «bateau de pêche»). La Royal Institution of Naval Architects propose de fixer une limite à 100 m de longueur hors-tout entre navires (ships) et bateaux (boats), limite vite démentie par l’utilisation du terme small ships («petits navires») pour combler les manques de cette définition. De même, l’équipage d’un superpétrolier pourra appeler «son bateau» ce qui serait assez gros pour être appelé navire.

D’autre part, la définition d’engin «flottant» ne permet pas d’inclure les sous-marins: si ceux-ci peuvent flotter, ils peuvent aussi se déplacer dans les trois dimensions, et l’usage du terme «bateau» ou « navire» peut être contesté. Les équipages des sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de «leur bateau

Histoire

Les débuts : préhistoire et Antiquité

Radeau constitué de troncs d’arbre reliés entre eux.

L’histoire des bateaux est parallèle à l’aventure humaine. L’invention du bateau remonte au Néolithique, il y a environ 10 000 ans. Ces premiers bateaux ont une fonction simple, qui est de pouvoir se déplacer sur l’eau, essentiellement pour la chasse et la pêche. Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l’aide de simples outils en pierre.

Il y a environ cinq mille ans, des constructeurs vivant au bord de la rivière Åmose au Danemark inventent le bordage cousu, qui permet progressivement d’augmenter la taille des embarcations. De la pirogue monoxyle, il ne reste bientôt que la quille des bateaux, qui perdure encore aujourd’hui dans les constructions en bois.

Parallèlement, les premiers navigateurs constatent qu’en déployant une peau de bête ou une toile végétale tressée, tendue au bout d’une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l’embarcation, ils peuvent utiliser la force éolienne: la voile est née. C’est ainsi que débute le peuplement de l’Océanie il y a trois mille ans sur des pirogues pouvant embarquer jusqu’à une cinquantaine de passagers.

Les Égyptiens ont une parfaite maîtrise de la construction des voiliers, dont on a retrouvé un exemplaire remarquable, la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gizeh. D’après Hérodote, les Égyptiens réalisent vers 600 avant notre ère une première circumnavigation autour de l’Afrique. Les Phéniciens et les Grecs achèvent progressivement de maîtriser la navigation en mer à bord des trières, explorent puis colonisent toute la Méditerranée à bord de leurs navires. Vers 340 avant J.C., Pythéas atteignit Thulé qu’il ne put dépasser, bloqué par la banquise.

Avant l’introduction de la boussole, la navigation en mer se fait principalement par la navigation astronomique. L’usage de l’aiguille aimantée est mentionné en Chine dès le II^e siècle av. J.-C. et elle y est d’usage pour la navigation entre le IV^e et le VI^e siècle. Cette utilisation est transmise aux Arabes qui, quelques siècles plus tard, la révèlent aux Européens du Moyen-Âge.

Développements : de l’Antiquité à la Renaissance

Une reconstitution de la caraque Santa Maria de Christophe Colomb.

Jusqu’à la Renaissance, la technologie de la navigation reste primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l’antiquité. L’absence d’avancée technologique importante n’empêche pas certaines civilisations de prospérer grâce à leur maîtrise de la navigation, comme les républiques maritimes de Gênes et de Venise, ou encore la marine byzantine. Les Vikings utilisent leurs knörrs pour explorer l’Amérique du Nord, commercer dans la mer Baltique et envahir ou piller de nombreuses régions côtières d’Europe occidentale.

Vers la fin du XIV^e siècle, des navires comme les cogues commencent à être systématiquement équipés de tours installées sur le pont, à la proue et à la poupe. Ces tours rendent le navire instable, et au XV^e siècle, les caraques et les caravelles, les supplantent. Les tours sont progressivement remplacées par des châteaux installés à la proue et à la poupe, comme sur la Santa Maria de Christophe Colomb. L’invention du bordage à franc-bord permet une autre innovation beaucoup plus décisive, celle du sabord, et de l’artillerie qui y est associée.

Au XVI^e siècle, l’usage du franc-bord et des sabords se généralise sur les galions, ainsi que les ponts multiples, qui permettent d’augmenter le nombre de sabords et donc la puissance de feu. Les Anglais modifient leurs navires en conséquence, et font la preuve de l’efficacité de leur doctrine, en vainquant en 1588 l’Invincible Armada.

La technique maritime dans la partie asiatique du globe se développe d’une façon assez similaire à celle de l’Europe, en terme d’efficacité et de complexité des bateaux. On peut noter des références d’actions navales japonaises dans les rapports de l’invasion mongole du Japon par la marine de Kubilai Khan en 1281. Il est probable que les Mongols permettent à cette époque le lien entre connaissances technologiques européennes et asiatiques.

Un atakebune japonais du XVI^e siècle.

En Chine, 50 ans avant Christophe Colomb, Zheng He parcourt le monde à la tête d’une armada gigantesque pour l’époque, dont les plus grandes jonques comptent 9 mâts, mesurent 130 mètres de long et 55 mètres de large. L’armada de Zheng He emporte 30 000 hommes à bord de 70 vaisseaux, l’objectif des expéditions se limitant à vanter la gloire de l’empereur chinois.

Au Japon, au cours de l’époque Sengoku (XV^e au XVII^e siècle), les grands féodaux qui luttent pour la suprématie font construire de grandes flottes côtières de plusieurs centaines de bateaux, comme les Atakebune.

Spécialisation et modernisation

Le Redoutable à Trafalgar (Auguste Mayer)

1836 (61 x 45 cm), musée national de la Marine, Paris
Le Temeraire (98 canons) achève le Redoutable (à gauche – vaisseau de 74 canons) qui vient de combattre durant 2 heures le Victory, vaisseau de 104 canons de Nelson

Parallèlement à la spécialisation militaire, on constate entre l’antiquité et la Renaissance une différenciation de plus en plus nette entre marine de pêche et marine commerciale. La pêche reste, et restera jusqu’à la fin du XIX^e siècle, une activité essentiellement côtière, de cabotage, pratiquée par des individus ayant par ailleurs peu de moyens financiers, donc utilisant des bateaux de petite taille. Le commerce maritime, lui, connaît un essor progressif qui pousse à l’emploi de grands navires, tels que les gabares, affrétés par des compagnies maritimes aux moyens financiers importants. Cette activité de commerce reste également associée, en Europe du moins, à l’activité exploratoire, qui s’autofinance par les retombées commerciales de l’exploration.

Lors de la première moitié du XVIII^e siècle, la marine française met au point un nouveau type de navire, portant soixante quatorze canons. Ce type de navire devient l’ossature de toutes les flottes de combat européennes. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun 2800 chênes centenaires pour leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils emportent un équipage de près de 800 marins et soldats.

Un petit bateau de plaisance et un remorqueur à Rotterdam.

La différentiation des fonctions des navires évolue peu jusqu’à la fin du XIX^e siècle. La révolution industrielle et l’arrivée de nouvelles méthodes de propulsion (mécanique) et de construction (métallique) déclenchent par contre une explosion des différenciations. Le besoin d’avoir des bateaux de plus en plus efficaces pour les missions qui leur sont confiées, la fin des conflits systématiques pour la suprématie maritime, l’augmentation des capacités financières des puissances industrielles, engendrent une prolifération de bateaux à usage de plus en plus spécialisé, autant dans les domaines de la pêche et du commerce que dans le domaine militaire. On voit également apparaître des navires très spécialisés dans des fonctions nouvelles, comme les bateaux de sauvetage, les navires scientifiques, les bateaux pompiers.

On comprend dès lors qu’une classification des bateaux par type ou par fonction est difficile. Soit on se limite aux quatre fonctions historiques : pêche, commerce, militaire, exploration, la classification est très généraliste, et déjà à ce niveau on a des difficultés à classifier la plupart des navires anciens; soit on classifie selon les types de navires spécialisés contemporains, et on ne sait alors vraiment plus comment classer les navires anciens. La difficulté est augmentée par le fait que la désignation de nombre de types de bateaux, comme sloop, frégate, … est autant utilisée pour désigner des navires anciens que des bateaux modernes n’ayant parfois pas grand chose à voir avec leurs prédécesseurs.

Distinguer les bateaux anciens des bateaux modernes est également difficile, nombreux étant ceux pouvant relever des deux périodes.

Situation actuelle

Flottille de pêche aux îles Féroé, mêlant chalutiers modernes à l’arrière-plan et embarcations traditionnelles à l’avant-plan.

Actuellement, les bateaux et navires restent des outils essentiels pour le commerce international et local, la sécurité des États ou le rayonnement culturel.

La flotte de commerce comprenait 34.882 navires de plus de mille tonnes de jauge brute en 2007^[1], totalisant 1,04 milliard de tonnes de port en lourd; ils ont transporté 7,4 milliards de tonnes de marchandises en 2006, une somme qui a crû de 8 % par rapport à l’année précédente; la flotte de commerce croît au même rythme. En termes de tonnage, 37,5 % de ces navires sont des pétroliers, 35,8 % des vraquiers, 10,9 % des porte-conteneurs et 10,3 % des cargos polyvalents.

En 2002, on comptait 1 240 navires de guerre en activité dans le monde, sans les petits navires comme les corvettes et patrouilleurs. Les États-Unis possédaient 3 millions de tonnes de matériel, la Russie 1,35 million, le Royaume-Uni 504.660 tonnes et la Chine 402.830 t. Si le XX^e siècle a vu se passer de nombreux engagements navals lors des deux guerres mondiales, il a aussi été marqué par la guerre froide et la montée en puissance des forces navales des deux blocs. Actuellement, les grandes puissances se servent de leur marine pour la projection de puissance (mener une guerre loin de son territoire, comme le Royaume-Uni aux Malouines ou les États-Unis en Irak) ou pour la défense de leur territoire.

Il est plus difficile d’estimer le nombre de bateaux de pêche: les plus grands sont comptés comme navires de commerce, les plus petits sont innombrables: on peut en trouver dans la plupart des villages de bord de mer dans le monde, assurant la subsistance de leurs habitants. En 1997, la FAO recensait 983.743 bateaux non pontés et 1.301.903 bateaux ou navires pontés, soit 2,285 millions de bateaux de pêche dans le monde^[9]. On estime que 132,2 millions de tonnes de poissons et de coquillages ont été produites en 2003^[10]. En 1990, vingt-neuf millions de pêcheurs étaient en activité dans le monde^[11].

La flotte de plaisance est encore plus difficile à estimer, puisqu’elle rassemble un grand nombre d’embarcations, de bateaux annexes, etc. Rien qu’en France, 837.182 bateaux de plaisance étaient immatriculés en 2003, dont 75 % à moteur.

Anatomie

Quelle que soit sa taille, un bateau comprend toujours divers éléments constitutifs. On trouve un flotteur, solide fermé assurant l’étanchéité, constitué principalement de la coque et éventuellement d’un pont la recouvrant. Il dispose d’un système propulsif, souvent d’un système directionnel. Suivant l’utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux, espaces, machines et équipements lui permettant d’assurer sa fonction.

Quelques éléments constitutifs d’un bateau ponté : 1- cheminée, 2- poupe, 3- hélice devant le safran, 4- bordé de la coque, 5- ancre, 6- bulbe d’étrave, 7- proue ou étrave, 8- pont, 9- superstructure.

Flotteur

La coque doit pouvoir supporter les dures conditions de mer : illustration sur un navire frigorifique dans du mauvais temps.

Le flotteur (la coque) doit avoir pour première caractéristique d’être plus léger que le poids d’eau correspondant à son volume, afin que la poussée d’Archimède lui permette de flotter. La coque peut prendre plusieurs formes, de simples rondins de bois assemblés pour constituer un radeau, aux coques composites des voiliers de compétition. Il peut y avoir une seule coque (monocoque), deux (catamaran), trois (trimaran) mais rarement plus, bien que certaines expériences soient tentées avec des pentamarans comme futurs navires de commerce. Les coques sont en général parallèles les unes aux autres, et reliées par des bras.

La coque est divisée en plusieurs éléments: l’étrave est la partie la plus à l’avant, le brion est la partie avant sous la flottaison; la quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur; l’arrière est formé d’un étambot et d’un tableau arrière. La coque comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à la stabilité (quilles de roulis), à l’hydrodynamisme (bulbe d’étrave) ou aux fonctions du navire (apparaux de pêche, dôme sonar). La flottaison sépare les œuvres vives en-dessous et les œuvres mortes au-dessus.

La coque supporte enfin les différentes contraintes: contraintes hydrostatiques puisqu’elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti; contraintes hydrodynamiques provenant du choc des vagues; elle doit aussi prévenir le naufrage en cas de collision ou d’échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires cargos. La coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisance, en acier pour la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

Système propulsif

Voilier de pêche traditionnel du Mozambique.

Moteur Diesel quatre-temps sur un navire cargo.

Si le système propulseur peut être constitué d’une simple pagaie, on trouve aussi sur les grands cargots, les plus gros moteurs Diesel au monde. La propulsion relève de trois catégories: propulsion humaine, propulsion vélique et propulsion mécanique. La propulsion humaine comprend la perche, encore utilisée en zone marécageuse, l’aviron utilisé en compétition et historiquement sur les galères, la pagaie, la godille et le pédalo. Actuellement ces systèmes sont réservés aux petites embarcations ou comme propulsion d’appoint sur les petits voiliers.

La propulsion vélique s’effectue au moyen de voiles dressées sur un ou des mât(s), supportées par des espars et contrôlées par des cordages. Historiquement le système le plus employé jusqu’au XIX^e siècle, il est maintenant réservé à la plaisance, aux régates et aux grands voiliers d’apparât. Cependant, des systèmes expérimentaux sont testés afin de réaliser des économies de carburant sur les grands navires, tels que la turbovoile ou le cerf-volant de traction.

La propulsion mécanique comprend un moteur mécanique et un propulseur. Le moteur s’est d’abord développé avec la machine à vapeur, maintenant remplacée dans la plupart des utilisations par le moteur Diesel deux-temps ou quatre-temps, par un moteur hors-bord à essence sur les petites unités, par une turbine à gaz sur les navires rapides (NGV, frégates…), ou par une combinaison Diesel-électrique pour des applications avancées. Des applications avancées combinent deux systèmes, comme le CODAG pour Combined Diesel and Gas (moteur Diesel et turbine à gaz combinés, sur les navires de guerre). Des moteurs électriques ont parfois été utilisés, par exemple sur des paquebots. Enfin, l’énergie nucléaire est employée sur des navires de guerre et les brise-glaces.

Le propulseur le plus courant est l’hélice et ses diverses variantes: hélices jumelles, contra-rotatives, à pas variable, en tuyère… un petit bateau comprend souvent une seule hélice et un porte-avions en utilise jusqu’à quatre, complétées par des propulseurs d’étrave ou de poupe. La puissance est transmise aux hélices par un arbre d’hélice relié éventuellement à un réducteur. Les hélices peuvent être montées sur des supports externes (Z-drive, pods) ou remplacées par un système similaire (propulseur Voith-Schneider, hydrojets). Il existe enfin des systèmes expérimentaux (propulsion magnétohydrodynamique, à réaction) dont l’utilisation est réservée aux applications militaires ou aux records de vitesse.

Système de gouverne

Safran d’un navire en cale sèche au chantier de Remontowa à Gdańsk en Pologne.

Sur un bateau à propulsion humaine, un système pour contrôler la direction peut ne pas être nécessaire. Il le devient en cas de propulsion mécanique ou vélique. Le dispositif le plus courant est un gouvernail constitué d’un safran, plan immergé à l’arrière de la coque, pouvant être braqué pour générer une force latérale servant à faire tourner le bateau. Le safran est braqué par la barre, actionnée manuellement ou par un pilote automatique. Le gouvernail peut être supprimé quand le propulseur est orientable : moteur hors-bord, pods ou Z-drive.

En appoint, les propulseurs d’étrave permettent de faire éviter (tourner) le bateau à faible vitesse, par exemple dans les ports ou pour le positionnement dynamique d’un FPSO. Les voiles situées aux extrémités d’un voilier ont également un rôle plus directionnel que propulsif

Cales, locaux et superstructures

Dunette richement décorée sur le trois-mâts Götheborg.

Dès qu’il atteint une certaine taille, de l’ordre de huit mètres de longueur, un bateau possède souvent un ou plusieurs pont(s) fermant la coque et divisant l’espace horizontalement. Sur un voilier de plaisance, ils serviront à délimiter une cabine pour l’habitation; sur un bateau plus grand (bateau de pêche ou de commerce), on trouvera une ou plusieurs cales abritant les marchandises, une salle des machines pour l’appareil propulsif, divers locaux permettant le travail, et des cabines pour l’équipage. Des réservoirs permettent de stocker le carburant, l’huile de moteur et l’eau douce. Enfin, des ballasts sont aménagés afin d’équilibrer le navire.

Au-dessus du pont principal, on trouve diverses superstructures dont la fonction est parfois esthétique. Elles sont en général très basses sur un voilier, entièrement à l’arrière sur un navire cargo, s’étendant sur toute la longueur pour un navire des passagers, ou divisées en plusieurs éléments sur les grands voiliers.

Équipements

L’ancre, symbole courant des bateaux et de la navigation.

Si chaque type de bateau a ses équipements propres (se reporter à chaque article pour les détails), certains équipements sont communs à de nombreux types:

• Une ou plusieurs ancre(s) à l’avant permet le mouillage et l’immobilisation du bateau en eaux peu profondes. Elle est reliée à une chaîne passant à travers un écubier jusqu’au puits aux chaînes.
• Un mât permet de porter les antennes, feux de navigations, pavillons, radar, corne de brume, etc. conformément à la législation. Sur un voilier, le ou les mâts portent également les voiles; ils sont maintenus par des manœuvres dormantes, tandis que les voiles sont contrôlées par des manœuvres courantes. L’ensemble de la mâture forme le gréement.
• Divers apparaux tels que cabestans, guindeaux, treuils ou winchs servent à manœuvrer les cordages pour l’amarrage, les voiles ou les grues.
• Des grues ou des mâts de charge sont utilisés pour charger et décharger des marchandises au travers d’ ouvertures pratiquées dans le pont (écoutilles recouvertes de panneaux de cale) ou dans la coque (portelones). Une coupée permet aux personnes d’accéder au bateau depuis la terre.
• L’accastillage comprend enfin les diverses pièces d’équipement nécessaires pour les manœuvres.

Finalement, à partir d’une certaine taille, tout bateau emporte une embarcation de sauvetage ou un radeau de survie assurant la sécurité des personnes en cas de naufrage.

Fonctionnement

Hydrostatique

Catamaran « Tornado » à la gîte : la stabilité est assurée par l’écartement entre les coques.

La sustentation d’un bateau peut être assurée de différentes façons :

• pour un bateau « archimédien » ou « à déplacement », le poids de la coque est compensé par la poussée d’Archimède correspondant au poids du volume d’eau déplacé (d’où le terme de déplacement). C’est le cas de tous les gros navires et de la majorité des bateaux « classiques ».
• pour un bateau à coque « planante », de type hydroptère, la sustentation est hydrodynamique : le bateau flotte à l’arrêt mais la coque se soulève à pleine vitesse grâce à l’action de l’eau sur les surfaces portantes, réduisant d’autant la résistance de l’eau.
• pour les navires à effet de surface et les aéroglisseurs, la sustentation est assurée de façon aérostatique soit par un coussin d’air, soit par la création d’une poche d’air par effet de surface.

Le bateau est en équilibre d’une part lorsque les forces sont d’égale grandeur, donc quand l’immersion est suffisante pour que la poussée d’Archimède compense le poids ; d’autre part lorsque les moments sont équilibrés. Le bateau prend ainsi une position d’équilibre. Si les poids sont également répartis, le bateau flotte avec une inclinaison nulle, mais l’action des vagues, du vent et le déplacement des poids (déplacement de l’équipage, du lest, de la cargaison) entraîne une inclinaison par rapport à l’axe longitudinal (gîte) ou transversal (assiette). Si la gîte est prévue sur les voiliers en raison de l’action du vent, elle est évitée autant que possible sur les bateaux à moteur : elle est source d’inconfort et de risques puisqu’une gîte excessive peut mener au chavirage.

L’équilibre et la stabilité d’un bateau sont donc étudiés d’une part de façon statique (répartition des poids) et dynamique (action des vagues et du vent). Les moyens pour compenser une gîte excessive sont le déplacement de l’équipage sur les petits voiliers, le réglage des voiles selon l’allure, un lest fixe (placé en bas de la quille) ou orientable, ou des ballasts pouvant être remplis d’eau. L’assiette est compensée de la même façon.

Hydrodynamique

Système de vagues généré par le bateau de pêche Dona Delfina aux formes assez pleines.

L’avancée d’un bateau est contrariée par la résistance de l’eau. Cette résistance peut être décomposée en plusieurs composants^[12] dont les principaux sont la friction de l’eau sur la coque et la création de vagues. Pour réduire la résistance et donc accroître la vitesse pour une puissance donnée, il faut réduire la surface immergée et utiliser des formes de coque produisant des vagues d’amplitude moindre. Pour cela, les bateaux rapides sont souvent plus fins, avec des appendices de taille plus réduite ; la friction de l’eau est aussi réduite par un entretien régulier de la coque sur laquelle se déposent des animaux et des algues, en l’enduisant d’un antifouling. La résistance de vague peut être réduite par l’ajout d’un bulbe d’étrave et par des formes régulières et fines.

Cependant, la résistance à l’avancement grandit très vite pour un navire à déplacement lorsque le nombre de Froude atteint 0,4 ; pour dépasser cette vitesse, il faut soit alléger et affiner la coque soit utiliser une portance dynamique additionnelle permettant à la coque de « déjauger » et de réduire la résistance :

• coques « planantes ». C’est le cas de dériveurs de course comme les 49ers, des « hors-bords », des vedettes et de certains navires à passagers rapides,
• catamarans à ailes immergées (foils), hydroptères,
• portance aérostatique (coussin d’air).

Voir Navire à grande vitesse. Pour les grands projets, disposant d’un financement adéquat, la résistance hydrodynamique peut être testée dans un bassin d’essais des carènes ou en utilisant la simulation numérique.

Mouvements d’un bateau selon les trois axes : 1- pilonnement, 2- embardée, 3- cavalement, 4- lacet, 5- tangage, 6- roulis.

Le bateau subit également des mouvements dus à son déplacement dans l’eau : ces mouvements peuvent être éprouvants pour les passagers et pour le matériel et doivent être maîtrisés si possible. Le roulis peut être limité par une quille de roulis, par des ailerons stabilisateurs ou par un système de poids ; le tangage est plus difficile à limiter et peut devenir dangereux si l’avant du bateau tape dans les vagues, phénomène appelé tossage. C’est en général au stade de la conception que la forme de coque est optimisée pour cela ; lors de la navigation, c’est le centrage des poids, le matossage, et le changement de route (ou d’allure) qui permet de limiter les mouvements.

Structure

Reconstruction de la frégate Hermione à Rochefort, en bois massif.

La structure absorbe la répartition des masses, le choc des vagues, les efforts dus à l’avancée dans l’eau et à la pression du vent, et les diverses contraintes de la navigation ou du port. La structure est constituée de deux parties : la charpente primaire ou principale qui soutient la structure, et la charpente secondaire plus dense qui est associée au bordé pour le raidir. Cette distinction est claire pour la construction en bois massif ou en métal, mais disparaît sur les constructions à clin ou en sandwich, où la structure est intégrée au bordé. La charpente est complétée par un système de raidisseurs transversaux (des raidisseurs sont ajoutés transversalement, comme les membrures et les barrots) ou longitudinaux (raidisseurs longitudinaux comme les lisses). Des renforts sont ajoutés aux endroits subissant de fortes contraintes : carlingue, base du moteur, support de l’arbre d’hélice, épontilles, pied de mât et cadènes, etc.

La structure a aussi le rôle d’absorber le bruit et les vibrations qui sont une source d’inconfort et de risque pour la structure elle-même. La structure intègre également des cloisons étanches afin de subdiviser le bateau en zones étanches permettant de garder une stabilité suffisante après avarie (par exemple, le bateau doit pouvoir rester à flot si un compartiment ou deux sont envahis), ainsi que des cloisons anti-feu pour retarder la progression d’un incendie

Vie d’un bateau

La vie d’un bateau passe par plusieurs étapes : tout d’abord, son acquisition qui revêt diverses formes selon l’utilité finale (de la commande à un chantier de production en série, au contrat entre armateur, affréteur et chantier) ; puis la phase de conception réalisée par un architecte naval. La construction est ensuite réalisée dans un chantier naval, après quoi le bateau est lancé et peut être utilisé. La fin de vie revêt également différentes formes.

Conception

Le plan de formes est un des plans de base ; ici, pour un cargo polyvalent.

La conception d’un bateau passe par différentes phases^[13] : à partir d’un programme ou d’un cahier des charges, l’architecte naval suit une spirale de projet consistant à créer un premier schéma, évaluer les dimensions, les espaces et le déplacement. À partir de là , un avant-projet peut être réalisé incluant la forme de la carène, le profil général et une première estimation de la puissance propulsive. Une fois ces données fixées, le projet en tant que tel peut être défini.

Un dossier de projet comprend typiquement un plan d’ensemble, une spécification générale décrivant les particularités du bateau et incluant un devis de masses, le plan de formes, divers plans de structure et de construction que le chantier utilisera, dont une coupe au maître présentant les échantillonnages. Selon la taille du bateau et les besoins, on peut encore trouver un plan de voilure, des capacités, électrique, des systèmes de ventilation…

L’architecte est également soumis aux diverses réglementations ; un rapport de franc-bord et une épure de jauge montre le respect de ces règlements, de même que des schémas d’évacuation en cas de naufrage pour un bateau à passagers ou un schéma de cloisonnement anti-feu.

Construction

Lancement d’un navire par le côté, à Gdansk, Pologne.

La construction a lieu dans un chantier naval ; elle peut durer de quelques mois pour une unité produite en série, à plusieurs années pour la reconstruction d’un bateau en bois comme la frégate Hermione, voire plus de 10 ans pour un porte-avions. Le mode de construction est dicté principalement par le matériau de la coque et par la taille du bateau. La coque d’un voilier de série en plastique est construite à partir d’un moule ; la coque d’un cargo en acier est réalisée en plusieurs blocs soudés les uns aux autres au fur et à mesure qu’ils sont construits.

De manière générale, la construction commence par la coque (et par la pose de la quille dès que le bateau dépasse une trentaine de mètres), dans une cale sèche ou à terre. Une fois celle-ci assemblée et éventuellement peinte, elle est lancée par le côté ou par l’arrière, ou par submersion si elle se trouve dans une cale inondable ; un petit bateau sera simplement mis à l’eau par une remorque ou une grue. La superstructure est posée et les travaux de finition permettent d’installer les emménagements et équipements.

Une fois terminé, le bateau est livré au client. Le lancement et la livraison donnent souvent lieu à une cérémonie pour un bateau d’une certaine importance : la cérémonie de baptême est l’occasion de donner un nom au bateau. Le prix typique d’un bateau est de quelques dizaines d’euros pour une petite barque, 1000 euros pour un hors-bord de petite taille, plusieurs dizaines de milliers d’euros pour un petit voilier de compétition et plus de 2 millions d’euros pour un voilier du Vendée Globe. Un chalutier de 25 m peut coûter 2,5 millions d’euros, et un ferry rapide pour 1000 passagers plus de 50 millions d’euros. Le prix d’un cargo dépend de sa complexité : un petit cargo polyvalent coûte 20 millions de dollars, un vraquier Panamax 35 millions de dollars, un superpétrolier 105 millions de dollars et un grand méthanier près de 200 millions de dollars^[14]. C’est toutefois parmi les navires militaires que l’on trouve les plus coûteux, notamment à cause de l’électronique embarquée : 2 milliards de dollars pour un sous-marin de classe Seawolf, et 3,5 milliards de dollars pour un porte-avions géant.

Réparation et conversion

Dock flottant en Pologne servant aux réparations du porte-conteneurs Spirit.

Lors de son service actif, le bateau connaît des périodes de navigation, des temps d’attente / chargement / déchargement aux ports, et des périodes d’hivernage entre les saisons de navigation. Cependant, le bateau fatigue : une visite en cale sèche est nécessaire à intervalles réguliers (tous les ans pour un paquebot, tous les deux ans et demi pour un navire cargo) afin de débarrasser la coque des animaux incrustés comme les pouce-pieds, de refaire la peinture et de renouveler les zincs, anodes solubles servant à éviter la corrosion de l’hélice, de la coque et du tuyautage eau de mer. À d’autres intervalles, une plus longue visite dans un chantier peut être nécessaire pour changer certaines pièces, notamment de l’appareil propulsif et directionnel qui fatiguent vite. C’est l’occasion de tester la résistance de la structure, le câblage électrique, de mettre à niveau les installations selon les réglementations, etc.

Si le bateau a subi une avarie et qu’il n’est pas déclaré « perte totale » (auquel cas il est le plus souvent mis à la casse), il entre en chantier pour réparations, ce qui peut parfois se faire à flot. Enfin, les reconversions ont plusieurs buts, comme adapter un navire non rentable à un autre but (un pétrolier en FPSO par exemple) ou sauver ce qui peut l’être après une grosse avarie (conversion en barge d’un navire cargo).

Fin de vie

Naufrage (Claude Joseph Vernet)
1759 (96 x 134,5 cm)

Musée Groeninge, Bruges

Un navire cargo a une durée de vie comprise entre 20 et 30 ans^[15] ; un voilier en contreplaqué peut durer entre 30 et 40 ans, à peu près comme un bateau en plastique. Les navires en bois massif peuvent durer beaucoup plus longtemps mais demandent un entretien très suivi, les voiliers les plus durables sont ceux à coque en acier (riveté ou soudé) qui dépassent souvent la centaine d’années s’ils sont régulièrement entretenus pour éviter la corrosion : les seuls grands voiliers du début du siècle dernier qui naviguent encore comme le Belem, ou conservés à flot dans un musée comme le Duchesse Anne, sont en acier. Avec le vieillissement, la solidité de la coque est compromise par la rouille, l’osmose ou le pourrissement, il devient trop dangereux de faire naviguer le bateau. Celui-ci peut être sabordé en mer, abandonné comme épave ou mis à la casse pour démolition. Il peut aussi être réutilisé pour former une digue près d’un port ou comme navire-musée.

Un destin prématuré peut l’attendre sous la forme d’une fortune de mer : incendie, collision, échouement ou chavirage peuvent entraîner une perte totale du bateau ou nécessiter d’importantes réparations en cale sèche. D’un autre côté, il peut être préservé notamment s’il a une forte valeur : c’est souvent le cas des grands voiliers ; ces navires représentent leur pays ou région d’origine lors de manifestations nautiques en servant « d’ambassadeurs ».

Enfin, de nombreux bateaux détruits ou perdus « survivent » tout de même pour les personnes qui y étaient attachés grâce à des maquettes ou des reliques : certains objets symboliques sont conservés, comme une ancre, une plaque d’identification, une pièce d’accastillage ou la cloche du bord.

Utilisations et classification

La classification des bateaux est un exercice ardu et on trouve quasiment autant de classifications que d’auteurs ; la raison principale est la quantité de paramètres pouvant être utilisés, qui incluent :

• Le nombre de coque (monocoque, catamaran), leur forme (dériveur, quillard, étrave « brise-glaces »), leur matériau de construction ;
• Le type de propulsion : humaine, mécanique, ou à voiles. Dans ce dernier cas, le type de gréement donne lieu à de nombreuses variations, types et sous-types, en fonction du nombre, de la taille respective et de la position des mâts, ainsi que de la forme des voiles.
• L’époque et l’origine géographique : certains bateaux sont typiques d’une région (tels les pinasses du bassin d’Arcachon, les gondoles de Venise ou les jonques chinoises) ou de leur époque (trières de la Grèce antique, Man’o'wars du XVIII^e siècle).
• Le constructeur, la série ou la jauge déterminent des « classes » de bateaux dans le domaine militaire, ou de la compétition comme la classe J des années 1930. La « patte » d’un architecte naval peut aussi se reconnaître, notamment pour les voiliers.

Ces critères sont décrits dans les articles correspondants, notamment gréement. Une autre façon de catégoriser les bateaux est selon leur utilisation, telle que décrite par Dominique Paulet et Dominique Presles^[13] : bâtiments militaires, navires de commerce et de services, bateaux de pêche, bateaux de plaisance et de compétition. C’est cette classification qui est présentée ci-dessous, en y ajoutant les bateaux fluviaux et les « inclassables ».

Navires de commerce

Les navires de commerce comprennent trois grandes catégories : les cargos, les navires à passagers, et les navires de service et spécialisés. Les navires cargo servent au transport de marchandises sèches ou liquides. Les marchandises sèches peuvent être transportées en vrac (vraquiers), emballées (cargos polyvalents), en conteneurs (porte-conteneurs), sur camions (rouliers)… Les marchandises liquides utilisent des navires-citernes tels que les pétroliers ou méthaniers. Certains pétroliers sont aussi les plus grands navires et les plus grandes structures flottantes au monde.

Les navires à passagers transportent des personnes ; leur taille va du transbordeur fluvial aux grands paquebots et liners. Les navires de service servent à rendre des services à d’autres bateaux : remorqueurs, bateaux pilote, de sauvetage, etc.

Enfin, les navires spécialisés ne servent pas au transport mais accomplissent d’autres tâches : pose de câbles sous-marins (câbliers), recherche scientifique (navires océanographiques), dégagement de passages (brise-glaces)…

La plupart des navires de commerce ont des formes pleines afin de contenir une cargaison maximale. Leur coque est en acier, voire en aluminium pour les plus rapides ; seuls les petits bateaux de service sont en plastique. Ils comprennent un équipage dirigé par un commandant et des officiers spécialisés, ainsi qu’un équipage spécialisé si besoin (par exemple sur un navire scientifique). Ils sont propulsés typiquement par une hélice unique entraînée par un moteur Diesel ; les bateaux à grande vitesse emploient des hydrojets et parfois une turbine à gaz.

Bâtiments militaires

Les navires de guerre modernes sont divisés en différents types correspondant à leur armement, leur taille et leur mission. Les types les plus courants sont les patrouilleurs, frégates, destroyers et croiseurs comme navires « standards ». Les porte-aéronefs incluent les porte-avions aux dimensions impressionnantes et les porte-hélicoptères. La guerre sous-marine inclut les sous-marin nucléaire d’attaque, les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins ainsi que ceux de sauvetage ou à propulsion conventionnelle Diesel/électrique. Les bâtiments de débarquement peuvent transporter aéronefs, troupes, véhicules et autre bateaux, en particulier aéroglisseurs.

D’autres bateaux ne sont pas forcément destinés au combat mais sont utilisés par les forces navales : chasseurs de mines, collecteurs de renseignements, pétroliers-ravitailleurs, bateaux et voiliers d’entraînement dans les écoles navales. Dans certains pays, l’État assure aussi des missions scientifiques (hydrographie, océanographie) grâce à des bâtiments armés par sa marine de guerre. Enfin, la marine a aussi souvent une mission de surveillance et de protection des frontières maritimes assurée par des bateaux patrouilleurs.

Ces bateaux ont généralement des formes fines et des machineries dédiées à la vitesse et à la manœuvrabilité. Ils incluent de nombreux systèmes électroniques, de communication et d’armement logés dans un espace confiné.

Bateaux de pêche

Les bateaux de pêche peuvent être assimilés à des navires commerciaux, mais leur dimensions réduites et leur utilisation souvent « artisanale » les font souvent classer à part. Ils sont classés selon plusieurs critères : selon le type de poisson qu’ils pêchent (ainsi les thoniers, sardiniers, crevettiers…) ; selon la méthode de pêche utilisée (d’où les chalutiers, les fileyeurs, les bolincheurs…) ; ou selon leur origine géographique ou caractéristiques techniques tels que le gréement : sinagos, lanches, bisquines…

Ces bateaux sont souvent petits (une centaine de mètres pour les grands thoniers ou baleiniers, mais souvent guère plus de 20 à 30 m), ventrus et dotés de cales suffisamment grandes pour une bonne autonomie. Le poisson pêché peut être simplement stocké dans de la glace, ou traité directement à bord pour pouvoir être vendu plus rapidement une fois au port ; on parle alors de navire-usine. Dans leur forme la plus simple pour un canot de pêche, on peut trouver une petite cabine abritant la barre, un pont destiné à accueillir la pêche et divers outils pour mettre à l’eau les filets ou les lignes. Sur un chalutier, on trouvera d’autres apparaux de pêche comme des treuils et des bras. D’autres dispositifs sont utilisés : rampe inclinée sur un chalutier, skiff sur un thonier senneur, « scoubidou » sur un bateau goémonier…

Bateaux de loisir

Les bateaux de plaisance regroupent notamment les voiliers et les yachts qui servent aux loisirs ; ceux-ci incluent le nautisme à voile ou motorisé, la croisière côtière et hauturière, la promenade) la journée, voire le simple fait de rester au port pour certains grands yachts de luxe ! Les voiliers vont de l’Optimist aux grands yachts de haute mer ; on y trouve des gréements simples (sloops, cotres) ou plus extravagants, des emménagements suffisamment confortables pour accomplir le programme désiré.

Les bateaux à moteur de plaisance incluent les embarcations pneumatiques dotées de moteurs hors-bord et les runabouts (comme les Rivas), et pour les plus grands les vedettes et cabin-cruisers. les plus grands sont souvent très luxueux, disposant de nombreuses cabines et d’emménagements (salons, piscine, etc.), et sont sources de prestige pour leurs riches propriétaires.

Bateaux de compétition

Les bateaux de compétition sont ceux destinés aux régates et autres compétitions sportives telles que les records de vitesse ou de distance. Parmi les voiliers, les dériveurs et catamarans de sport sont utilisés pour la navigation sportive ou l’initiation à la voile ; on trouve également les planches à voile et les sports similaires tels le kitesurf mais il devient alors difficile de parler de « bateau » en raison de la taille. Les plus grands voiliers participent à des régates côtières ou océaniques, les plus connues étant souvent les plus extrêmes comme le Vendée Globe en solitaire. Certaines courses n’acceptent que les bateaux d’une certaine classe, donnée par une jauge de course, comme la Coupe de l’America. Avec la propulsion humaine, l’aviron est connu pour ses bateaux extrêmement fins, offrant peu de résistance à l’avancement.

Cette catégorie peut inclure les bateaux expérimentaux, souvent destinés à améliorer la vitesse pour battre un record ou tester une particularité technique. Il peut arriver qu’un type de bateau expérimental devienne un modèle courant, comme pour les hydroptères.

Bateaux fluviaux

La navigation fluviale a de tous temps représenté un moyen privilégié pour le déplacement des hommes et des marchandises, avant même le développement de la navigation maritime. Le symbole de la Louisiane est souvent lié à ces célèbres bateaux à fond plat mus par des roues à aube.

Ce mode de déplacement, notamment à l’aide de péniches, longtemps considéré comme la voie principale de transport terrestre, a connu un déclin récent, datant du début des années 1970, qui s’explique par les évolutions structurelles de l’économie : déclin des industries lourdes traditionnelles et des transports de pondéreux, importance croissante de la rapidité des acheminements, vétusté du réseau et manque d’entretien entraînant des difficultés d’exploitation, rigidité des pratiques professionnelles, obsolescence du cadre législatif et réglementaire, et d’une manière générale, mauvaise insertion technique et commerciale dans les « chaînes logistiques » de l’économie post-industrielle.

Une autre contrainte intervient dans le fonctionnement de ce mode de transport, qui est l’irrigation des régions en voies navigables. Ce mode de transport représente aux Pays-Bas 42 % du trafic total de marchandises, environ 13 % en Allemagne, et seulement 3 % en France, pays dont les deux tiers des régions ne sont pas irrigués par des voies navigables^[16].

La principale utilisation moderne de la navigation fluviale reste le transport des marchandises et le tourisme fluvial, qui recouvre essentiellement les activités de promenade et de croisière (« transport de passagers ») et les activités de plaisance^[17].

Autres

Comme toute classification, celle-ci est incomplète même si elle reflète l’essentiel de la production de nouveaux bateaux actuellement. Il faut aussi noter que la différenciation entre les différentes utilisations des navires ne s’est faite que vers le XIX^e siècle. Parmi les autres types de bateaux, on peut citer :

• Les anciens voiliers, préservés ou restaurés, dans le but de conserver une partie de l’héritage maritime d’une région ou d’un pays. Il servent fréquemment « d’ambassadeurs » d’un pays à l’étranger et de navires école pour les marines nationales ou marchandes. On peut trouver aussi bien des bateaux de dimensions modestes (comme les bisquines) que des navires parmi les plus grands comme le Sedov, ou des navires historiques comme l’Hermione.
• Les « bateaux-maisons », structures flottantes servant d’habitations.
• Les bateaux historiques, qui ne sont plus construits de nos jours ou seulement dans un but de restauration et de préservation.
• Les plates-formes industrielles flottantes (plate-forme pétrolière, champ d’éoliennes offshore flottantes, plate-forme météo ou scientifique…) sont vouées à se développer fortement, et il est parfois difficile de savoir s’il s’agit ou non d’une construction entrant dans la catégorie des bateaux.
• Les sous-marins, destinés à la navigation et l’exploration sub-aquatique.

Exemples de bateaux notables

Certains bateaux sont devenus célèbres suite à un évènement spécial ou à cause de leurs caractéristiques. On peut ainsi trouver certains domaines où des bateaux sont devenus célèbres : les naufrages et le monde du sauvetage associé ; les navires ayant des dimensions ou caractéristiques techniques exceptionnelles ; les bateaux associés à un exploit humain ou à un record ; les bateaux associés à une légende ou à une anecdote.

Naufrages et sauvetage

Le naufrage du Titanic dessiné par Willy Stöwer.

S’il se produit chaque année plusieurs dizaines de naufrages^[18], les plus notables sont ceux entraînant une catastrophe humaine ou écologique. La plus grande catastrophe maritime est le naufrage du Wilhelm Gustloff (paquebot) entraînant la mort de plus de 9 000 personnes en 1945, pendant la seconde Guerre mondiale, suivie par le naufrage du Cap Arcona avec environ 8 000 morts. En temps de paix, la plus grande catastrophe serait celle du Titanic en 1912 (plus de 1500 morts), largement médiatisée en raison du caractère supposé « insubmersible » du navire. L’Empress of Ireland qui coula en mai 1914 dans le fleuve Saint-Laurent entraina quant à lui, la mort de 1012 personnes qui en fit la seconde plus grande catastrophe maritime. Cependant, les tragédies du Joola en 2002 (près de 2000 victimes) et du Doña Paz en 1987 (1565 victimes officiellement mais 4 000 officieusement) seraient pires.

Parmi les naufrages notables, on peut encore citer le Lancastria en 1940 avec près de 3000 morts, la Blanche-Nef en 1120 qui transportait l’héritier du trône d’Angleterre, la Méduse dont le radeau inspira un tableau célèbre, le Vasa qui coula à son lancement en 1628 car il était surchargé dans sa partie hors d’eau. D’autres naufrages n’ont pas nécessairement causé une catastrophe humaine de grande ampleur mais ont entraîné de profonds changements dans les réglementations maritimes : outre le Titanic qui a entraîné le code Solas, on trouve le Herald of Free Enterprise (portes étanches sur les rouliers), l’Amoco Cadiz (contrat de sauvetage), le MV Derbyshire (structure des vraquiers) ou l’Exxon Valdez (double coque sur les pétroliers).

Le Blue Marlin portant l’USS Cole

Les marées noires causées par le naufrage d’un pétrolier peuvent entraîner de graves dommages écologiques. La plus grande marée noire provenant d’un navire est celle de l’Atlantic Empress en 1979 avec 287 000 tonnes de pétrole. Cependant, les pires catastrophes sont celles qui ont lieu près des côtes, comme pour l’Amoco Cadiz ou l’Erika en France, l’Exxon Valdez aux États-Unis, le Prestige en Espagne ou le Torrey Canyon en Angleterre. Les chimiquiers représentent aussi un grand risque pour l’environnement comme avec le Ievoli Sun en 2004. Enfin, les sous-marins à propulsion nucléaire posent des risques de contamination, comme le Koursk K-141 ou le Komsomolets.

Les moyens de sauvetage employés peuvent aussi être impressionnants et employer des moyens dédiés : les bateaux de sauvetage s’attirent souvent l’admiration du public, ainsi que les remorqueurs de haute mer ou de sauvetage, tels l’Abeille Bourbon ou l’Abeille Flandre en France ou le navire semi-submersible Blue Marlin.

Caractéristiques techniques

Comparaison de quelques-uns des plus grands navires : le Knock Nevis, le Emma Mærsk, le Queen Mary 2, le Berge Stahl et le USS Enterprise.

Le navire à la fois le plus long et le plus lourd est le superpétrolier Knock Nevis de 458 m de longueur hors-tout et d’un déplacement de 647 955 tonnes ; puisqu’il ne navigue plus, le plus long navire en activité est le porte-conteneurs Emma Mærsk. Le plus grand pétrolier à double coque est le Hellespont Fairfax de 380 m de long et de 441 585 tpl. Le plus grand vraquier est le Berge Stahl de 343 m de long et de 364 768 tpl. Le plus long paquebot est le Queen Mary 2 de 345 m tandis que le plus gros est le Freedom of the Seas de 158 000 tonnes pour 4 000 passagers. Le plus long navire de guerre est le porte-avions américain USS Enterprise (342 m) tandis que les plus lourds sont ceux de la classe Nimitz comme l’USS Carl Vinson (104 000 tonnes). Le plus grand yacht motorisé est celui du cheik de Dubaï, le Golden Sun de 160 m. Le plus long voilier jamais construit est le France II, tandis que Royal Clipper est le plus grand navigant encore. Le Statsraad Lehmkuhl est le plus ancien et le plus grand trois-mâts carré.

D’autres bateaux sont notables pour leurs avancées techniques : ainsi, le Pyroscaphe est le premier bateau à vapeur en 1783 ; le Nautilus de Robert Fulton est le premier sous-marin en 1800 ; le Great Eastern de 1858 est le premier paquebot géant ; le Dreadnought de 1908 est le premier cuirassé moderne et le premier à utiliser une turbine à vapeur ; un autre USS Nautilus est le premier navire à propulsion nucléaire en 1951. La sustentation par hydrofoils est amenée par l’Hydroptère ; la propulsion par turbovoiles par l’Alcyone.

Exploits humains et exploration

Réplique du Victoria, un des navires de Magellan.

Les bateaux d’exploration se distinguent car leur équipage parvient à son but parfois dans des conditions dantesques avec des moyens qui semblent maintenant dérisoires. Christophe Colomb atteint l’Amérique en 1492 à bord de la caraque Santa Maria, aidée par les caravelles La Niña et La Pinta. Le Victoria est le premier navire à accomplir un tour du monde lors de l’expédition de Magellan. Roald Amundsen se rendit en Antarctique avec le Belgica puis le Fram ; Bougainville utilisa La Boudeuse, Dumont d’Urville navigua sur L’Astrolabe, Baudin partit en expédition sur le Géographe, Darwin voyagea sur le HMS Beagle et Charcot utilisa la série des Pourquoi-Pas ?.

Dans l’histoire américaine, le Mayflower apporta les premiers colons de l’Angleterre en Amérique du Nord, tandis que l’Hermione amena le Marquis de La Fayette aux Amériques lors de la guerre d’indépendance. On peut également noter les exploits de certains navigateurs solitaires, notamment Joshua Slocum qui accomplit le premier tour du monde en solitaire à bord du yacht Spray, Marcel Bardiaux, ou encore le voilier Joshua de Bernard Moitessier qui reste une référence en matière de voilier hauturier.

Bateaux imaginaires ou historiques

Pen Duick, plan Fife souvent admiré pour son élégance sous voiles.

Quelques bateaux imaginaires ont marqué la littérature : ils se trouvaient déjà dans les récits religieux et mythologiques comme l’Arche de Noé dans la Bible ou Argo dans la mythologie grecque, ils ont continué à travailler notre imaginaire avec le Hollandais volant dans les récits de pirates, le Pequod dans le roman Moby Dick, Vingilótë dans l’œuvre de Tolkien, ou le Nautilus dans Vingt mille lieues sous les mers de Jules Verne.

D’autres bateaux ont pris une importance historique : le Bounty est connu pour sa mutinerie, le Grand Saint Antoine pour avoir apporté la peste à Marseille, le Rainbow Warrior de Greenpeace pour son sabotage, Le Renard pour les exploits de son capitaine, Robert Surcouf. De nombreux paquebots ont marqué l’histoire maritime en raison de leur taille ou de leur élégance, tels le Normandie, le Norway (ex-France), le Queen Mary ou le Queen Elizabeth 2. Enfin, certains voiliers ont marqué l’histoire de la course par leurs performances (tels Dorade ou Poulain) ou par leur esthétique (tel Endeavour, un des Classe J), voire les deux (comme la série des Pen Duick d’Éric Tabarly).

Autour des bateaux

Si la navigation est l’activité la plus évidente, les bateaux sont présents d’autres façons dans les activités humaines :

Vie en mer et attachement

Dhow en Mozambique

La navigation s’est développée avec les avancées technologies mais aussi avec les capacités de manœuvre des bateaux. Si les navires modernes ont ajouté un certain confort et si les instruments de navigation ont rendu les routes maritimes plus sûres, la vie en mer a longtemps été associée à des conditions spartiates et des dangers omniprésents, la mer rappelant aux Hommes la supériorité de la nature. Tant qu’il n’atteint pas une taille suffisante, un bateau reste un objet soumis aux caprices du vent et des vagues : la vie à bord est alors une lutte constante contre l’humidité, les mouvements brusques ou le mal de mer. Aux débuts de la plaisance, les pêcheurs bretons disaient d’ailleurs :

Qui va en mer pour son plaisir

irait en enfer pour passer le temps.^[19]

Un bateau peut ainsi être qualifié selon ses aptitudes nautiques : sa façon de « tenir la route », de remonter au vent, « d’étaler » un coup de vent, ou de répondre aux sollicitations de son barreur. De nombreux dictons sont associés au comportement des bateaux, tels que « grand rouleur, grand marcheur ». On finit même par prêter des caractères aux bateaux : l’un sera réputé capricieux, l’autre docile à la barre ; les expressions associées au comportement humain ou animal sont aussi employés : tel bateau « se vautre » dans les vagues, tel autre « file doux » à la cape. Jeremy Guiton^[20] explique le fait que les bateaux soient féminins en anglais par la ressemblance avec le caractère supposé imprévisible des femmes… La vie à bord d’un bateau a enfin légué dans de nombreuses langues des expressions courantes, dont on oublie souvent l’origine en les employant: on se souhaite « bon vent… », untel « a mis les voiles », tel autre « largue les amarres » …

Ensemble de maquettes de navires modernes

L’équipage d’un « bon » navire pourra légitimement en être fier et l’on trouve fréquemment des marins attachés sentimentalement à leur bateau, finissant par lui donner un surnom ou refusant sa démolition. À l’inverse, une série d’évènements ou certaines superstitions peuvent donner une mauvaise réputation à un bateau, qui sera supposé « maudit ». L’attachement aux bateaux se retrouve aussi dans le modélisme nautique visant à construire des modèles réduits, mobiles ou non, de navires existants. Les bateaux en bouteille étaient traditionnellement réalisés par les gardiens de phares.

Symbolique

Le bateau de Gokstad au Musée des bateaux vikings, Oslo, Norvège.

L’homme a longtemps considéré l’eau comme la frontière vers le royaume de ses dieux, et le bateau est naturellement l’outil qui permet d’aller vers l’au-delà . Les Égyptiens, civilisation résolument fluviale où le Nil occupe la place prépondérante, rejoignent le royaume des morts à bord d’une barque fluviale. La barque solaire en est l’exemple le plus connu. On parle ainsi de bateau tombe lorsqu’il sert à enterrer une personne : les Vikings honorent leur morts en les enterrant avec leur bateau dans un tumulus. Le bateau de Gokstad en est l’un des exemples les plus célèbres, mais aussi ceux des tombes royales du Vestfold, au bord du golfe d’Oslo, à Tune ou à Oseberg.

Les noms de bateaux sont aussi chargés de sens : résultant généralement d’une décision du propriétaire, le changer n’est pas forcément bon signe. On trouve ainsi des noms glorieux pour des bateaux de guerre (le Téméraire), des noms de femmes en leur honneur, des références à des personnes illustres, et bien souvent des noms de poissons ou d’oiseaux marins. Plus récemment, le monde de la compétition a vu les noms des bateaux refléter ceux de leurs sponsors. Les navires commerciaux construits en série ont parfois également des noms en série (comme la CMA-CGM qui utilise des noms d’opéras pour ses porte-conteneurs). Le baptême d’un bateau se fait souvent juste avant son lancement, en la présence d’un parrain ou d’une marraine.

La superstition enfin n’est pas absente de l’univers des bateaux. L’animal à longues oreilles, cousin du lièvre, dont le nom ne doit jamais être prononcé à bord d’un navire en est l’exemple le plus connu.

Archéologie marine

Chantier de l’Hermione

L’archéologie marine consiste à retrouver et restaurer les restes de bateaux que l’on peut retrouver enfouis sur les plages ou à l’état d’épaves au fond de l’eau (on parle alors d’archéologie sous-marine, la branche principale) ; la campagne de 2003 menée sur le site des épaves de La Pérouse^[21] sur l’île de Vanikoro a fait connaître au grand public cette discipline scientifique. Un navire qui a sombré, sauf s’il a été pillé par des plongeurs clandestins et des chercheurs de trésors, livre une partie de sa structure, et souvent sa cargaison intacte. Chaque épave est un moment d’histoire échoué au fond des mers. Cette activité archéologique, relativement récente, permet de beaucoup mieux comprendre le riche passé de l’histoire des bateaux, qu’il s’agisse de pirogues préhistoriques ou des grands vaisseaux du XVII^e siècle. L’épave d’un bateau ancien est un microcosme de la technologie et de la culture de son temps.

C’est en partie grâce à cette activité par exemple que l’association Hermione-La Fayette^[22] s’est lancée dans une formidable aventure, la reconstruction de la frégate Hermione, navire, qui, en 1780, permit à La Fayette de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. D’autre part, les épaves servent aussi de sites privilégiés pour la plongée sous-marine et peuvent aussi servir d’abri à la flore et la faune.

Arts & culture

Bateaux quittant le port, Le Havre (Claude Monet)
1874 (60 x 101 cm), collection privée

Le monde de la navigation a inspiré certains genres artistiques propres comme les chants de marins ou les marines ; mais les bateaux ont également été une source d’inspiration dans d’autres genres. On les retrouve dans de nombreuses disciplines : dans les arts picturaux, le romantisme a fait la part belle aux bateaux et notamment aux naufrages avec Turner, puis l’impressionnisme quand Monet parle de « sa chose » faite au Havre : « Du soleil dans la buée et, au premier plan, quelques mâts de navire pointant. » Plus récemment, la photographie de mer et de bateaux a acquis ses lettres de noblesse lorsque des photographes comme Philip Plisson ont été nommés peintres de la Marine en France.

Les récits d’exploration, de batailles navales ou de piraterie sont aussi à l’origine d’une riche littérature, remontant à Homère et son Odyssée. Les genres sont nombreux :

• récits de voyage comme Le Jacques de Jean de Léry ou le Voyage autour du monde de Bougainville
• romans d’aventures comme L’île au trésor, de Robert Louis Stevenson, Vingt mille lieues sous les mers, Les Enfants du capitaine Grant de Jules Verne, Capitaines courageux de Rudyard Kipling, la série des Horatio Hornblower et l’ African Queen de C.S. Forester, Cyclone à la Jamaïque, de Richard Hughes, ou les aventures du capitaine Jack Aubrey de Patrick O’Brian
• récits plus poétiques comme Moby Dick d’ Herman Melville; Le Vieil Homme et la mer d’Ernest Hemingway; Typhon, Le Nègre du Narcisse, de Joseph Conrad
• fables et contes comme le Conte du pêcheur et du voyageur de Beaumont.

Plus récemment, les bandes dessinées telles que HMS^[23] ou Tramp^[24] reprennent aussi ces thèmes, déjà abordés dans Les Passagers du vent de François Bourgeon, sans oublier Tintin et Le Secret de la Licorne d’Hergé.

Vingt mille lieues sous les mers
Une des premières éditions de Hetzel.

Certains chants marins ont fini par être connus du grand public, comme Santiano de Hugues Aufray qui chante son « fameux trois-mâts, fin comme un oiseau » ou le nostalgique Maman les p’tits bateaux qui vont sur l’eau de notre enfance ; d’autres navires d’actualité ont inspiré des chanteurs comme le France pendant son désarmement qui inspirera Michel Sardou. L’opéra s’inspire d’histoires plus mythiques, comme Le Vaisseau fantôme de Wagner. Enfin, le cinéma a abondamment utilisé les histoires de grands navires comme Les Révoltés du Bounty ou Titanic, ou des bateaux imaginaires tel le Black Pearl inspiré de la Marie-Céleste dans le film Pirates des Caraïbes.

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Corse infos générales :

Mosaïque de régions aux personnalités fortes et contrastées, de la Provence � la Bretagne, du Bordelais � l’Alsace, la France est une éternelle inconnue : surprises et aventures sont au bout du chemin.

Peut-être rêvez-vous de vous prélasser � la terrasse d’un café sur une place provençale ombragée de tilleuls, ou dans l’animation des boulevards parisiens. De marcher sur une plage des Landes bordée de pins ou le long des falaises bretonnes, d’escalader des sommets alpins, de rouler � bicyclette � travers les vignobles de Bourgogne ou les manoirs du Périgord. Au-del� de sa traditionnelle image de marque, faite d’art culinaire et de haute couture, la France multiplie ses visages en une mosaïque de régions. Pas une ne ressemble � l’autre. La pierre des édifices n’a jamais la même couleur : grise en Bretagne, blanche en Anjou, ocre en Lorraine. Pas plus que la lumière lorsqu’elle baigne les paysages de l’Île-de-France, qui inspirèrent les impressionnistes, ou ceux de la côte bretonne, chers � Van Gogh. Ile de Beauté par excellence, la Corse est un endroit magnifique � découvrir de la mer. Montagnes de porphyre rouge, pinèdes et châtaigneraies, calanches dégringolant dans la mer violette, � deux pas d’une plage déserte…

La Corse, avec son climat très doux, ses paysages majestueux, la variété de ses escales, ses nombreuses criques abritées est un endroit idéal pour la navigation. Nos nombreuses bases de location de voiliers s’étendent tout au long des 1000 kms de littoral, au Nord, Sud et Ouest de l’Ile.

Formalités administratives

Aucun visa n’est demandé aux ressortissants de l’Union européenne pour se rendre en Corse, pour une durée maximum de 90 jours. Une pièce d’identité suffit. Au-del� de 90 jours, faire une demande de carte de séjour auprès de la préfecture d’Ajaccio (rue du Sergent-Casalonga, 20000 Ajaccio. Tel: 04-95-29-00-00). La Suisse, bien que non membre de l’UE, est soumise aux mêmes conditions.

Les personnes étrangères � l’UE sont soumises aux conditions établies entre leur pays d’origine et la France.

Douanes

La Corse est soumise aux mêmes limitations d’importation et d’exportation que la France continentale. Pour plus d’infos : Minitel : 36-15 code DOUANETEL.
Vaccins, précautions sanitaires : Aucun vaccin particulier n’est nécessaire.

Argent, budget

La Corse n’est pas vraiment une destination bon marché.

- Le trajet : l’avion coûte environ 250 euros l’aller-retour Paris-Ajaccio, le ferry, 60 � 85 euros.
- La voiture : La location d’une voiture coûte environ 300 euros la semaine. Pour la faire passer en ferry : de 70 � 230 euros.
- Le coût de la vie en Corse : la vie est chère surtout en saison.

Liens utiles

Agence du tourisme de la Corse
17, bd du Roi-Jérôme
BP 19, 20181 Ajaccio Cedex 1.
Tél : 04-95-51-00-00
Internet : http://www.visit-corsica.com

Parc naturel régional de la Corse
2, rue du Sergent-Casalonga,
20000 Ajaccio
Tél : 04-95-51-79-10
Toutes infos sur le parc, le GR 20 et les prestataires de services.

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Source : Filovent.com location voilier